이스타·제주는 베이징, 파라타는 상하이…中 알짜 하늘길 '희비' 갈렸다

이스타·제주항공, 인천~베이징 매일 운항 기반 확보

파라타항공, 상하이·항저우 품고 중국 경제권 공략

진에어 2개 노선 그쳐…에어프레미아 주 3회 한계

ⓒ이스타항공

중국 하늘길 빗장이 풀리자 국내 항공사들의 희비가 엇갈렸다. 이스타항공과 제주항공은 인천~베이징을 하루 한 편씩 운항할 수 있는 기반을 확보했고, 파라타항공은 상하이·항저우를 동시에 품으며 중국 핵심 경제권에 진입했다.

반면 진에어와 에어프레미아는 다소 아쉬운 결과를 받아들며 희비가 극명하게 갈렸다. 진에어는 경쟁사보다 적은 운수권을 받았고, 에어프레미아도 상하이 노선에 진입했지만 주 3회만으로는 사업 효과가 제한적이라는 평가가 나온다.

국토부는 지난 16일 중국 노선을 중심으로 25개 국제항공 노선의 운수권을 10개 국적 항공사에 배분한 결과를 발표했다. 지난 5월 한중 항공회담을 통해 양국 간 여객 운수권이 주 608회에서 664회로 늘어난 데 따른 후속 조치다.

이번 배분의 핵심은 베이징과 상하이 등 중국 주요 노선에 저비용항공사들이 새롭게 진입했다는 점이다. 그동안 대형항공사 중심으로 형성됐던 중국 핵심 노선의 경쟁 구도가 재편될 가능성이 커졌다.

가장 실속 있는 운수권을 확보한 항공사로는 이스타항공과 제주항공이 꼽힌다. 두 회사는 나란히 인천~베이징 운수권을 주 7회씩 받았다. 하루 한 편을 꾸준히 운항할 수 있어 주 3~4회 노선보다 일정 편성과 판매 측면에서 유리하다.

베이징은 관광객뿐 아니라 기업 출장과 공무 수요가 뒷받침되는 대표적인 중국 비즈니스 노선이다. 인천~베이징 운수권도 기존 주 38회에서 주 52회로 확대됐다. 이스타항공과 제주항공이 매일 운항에 나서면 대한항공·아시아나항공과 중국 국적사가 주도하던 시장에 본격적인 가격 경쟁이 벌어질 전망이다.

이스타항공은 인천~베이징 외에도 대구~베이징과 인천~난징 운수권을 각각 주 3회 확보했다. 지난 4월 부산·청주·대구~상하이와 부산~베이징 등 지방발 중국 노선을 대거 확보한 데 이어 수도권 핵심 노선까지 더하게 됐다.

이에 따라 이스타항공은 지방발 관광 노선과 인천발 비즈니스 노선을 함께 운영할 수 있는 구조를 갖추게 됐다. 중국 노선 복원을 넘어 인천과 지방공항을 아우르는 노선망을 새로 구축할 기회를 잡은 셈이다.

ⓒ제주항공

제주항공은 인천~베이징 주 7회를 비롯해 인천~창사 주 4회, 무안~상하이 주 3회를 받았다. 현재 운항 중인 인천~칭다오·웨이하이·옌지·하얼빈·자무쓰·스자좡과 부산~상하이·스자좡·장자제, 제주~베이징 등 11개 중국 노선에 신규 노선을 추가할 수 있게 됐다.

다만 무안~상하이 노선의 경우 무안공항 운영 정상화 시점을 가늠하기 어려워 단기간 내 취항 가능성이 크지 않다. 무안 노선을 제외하면 당장 활용 가능성이 큰 운수권은 인천~베이징과 인천~창사 등 주 11회다.

그럼에도 인천~베이징을 매일 운항할 수 있는 기반을 확보했다는 점에서 수혜 항공사로 분류된다. 이미 국적 저비용항공사 가운데 가장 넓은 중국 노선망과 현지 판매 기반을 갖춘 만큼 신규 운수권을 실제 매출로 전환하는 능력도 경쟁사보다 앞선다는 평가다.

파라타항공 항공기 ⓒ파라타항공

파라타항공은 이번 배분을 통해 회사의 체급을 한 단계 끌어올릴 기회를 잡았다. 파라타항공은 인천~상하이와 인천~항저우를 각각 주 4회, 양양~상하이와 양양~항저우를 각각 주 3회 확보했다.

특히 경쟁이 치열했던 상하이와 항저우 운수권을 동시에 받은 점이 눈에 띈다. 상하이는 중국 최대 경제도시이자 금융·비즈니스 중심지로 상용 수요와 관광 수요가 모두 풍부하다. 항저우도 정보기술·전자상거래 기업이 밀집한 데다 서호 등 관광자원을 갖춘 시장이다.

여기에 오는 11월 취항을 준비 중인 인천~선전까지 더하면 중국 남부의 선전과 동부의 상하이·항저우를 잇는 노선망도 갖추게 된다. 계획대로 노선이 개설되면 파라타항공은 대한항공과 아시아나항공을 제외한 국적 항공사 가운데 처음으로 선전·상하이·항저우 등 중국 주요 경제도시를 동시에 연결하게 된다.

향후 추진하는 미주 노선과의 연계 가능성도 있다. 상하이·항저우·선전에서 인천을 거쳐 미주로 이동하는 환승 수요를 유치한다면 중국 노선이 단순한 단거리 사업을 넘어 장거리 노선의 수요 기반을 보완할 수 있다. 일본과 동남아시아 중심이던 파라타항공의 국제선 포트폴리오가 중국과 미주를 잇는 구조로 확장되는 셈이다.

ⓒ진에어

반면, 진에어는 인천광저우 주 7회와 부산항저우 주 2회 등 총 주 9회를 확보하는데 그쳤다. 광저우는 중국 남부의 경제 중심지인 데다 매일 운항이 가능한 알짜 노선이지만 베이징과 상하이를 놓쳤고, 경쟁사보다 전체 확장 폭도 제한적이라는 평가다.

통합 진에어 출범을 앞둔 만큼, 운수권과 노선 경쟁력이 쏠릴 가능성을 고려한 배분으로 풀이된다. 에어부산이 확보한 부산~청두·하얼빈 주 8회를 더하면 통합 항공사의 신규 중국 운수권은 총 주 17회다. 통합 진에어의 규모 확대를 인정하면서도 베이징과 상하이 등 핵심 노선은 경쟁 항공사에 나눠 시장 경쟁을 유지하려는 조치로 보인다.

에어프레미아 항공기 ⓒ에어프레미아

에어프레미아는 경쟁이 가장 치열했던 인천~상하이 노선에 진입했지만, 주 3회라는 운항 빈도가 한계로 꼽힌다. 비즈니스 수요가 많은 노선은 승객이 원하는 요일에 출국하고 귀국할 수 있는 일정 편의성이 중요하기 때문이다. 매일 운항이 가능한 기존 항공사나 주 4회를 확보한 파라타항공과 비교하면 고정적인 상용 수요를 확보하기 쉽지 않다.

게다가 에어프레미아가 보유한 보잉 787-9가 중·장거리 운항에 적합한 대형기인 만큼, 상하이 노선에 투입하기에는 경쟁력이 떨어질 수 있다는 평가도 나온다. 중국 핵심 시장에 처음 발을 들였다는 상징성은 있지만 당장 노선망과 수익 구조를 바꿀 정도의 성과로 보기는 어렵다는 평가다.

한편, 운수권 확보가 곧바로 취항을 의미하는 것은 아니다. 중국 당국의 운항 허가와 현지 공항 슬롯 확보, 항공기·승무원 배치 등 후속 절차가 남아 있기 때문이다. 특히 무안발 노선은 공항 운영 정상화 시점이 불투명해 운수권을 확보하고도 실제로 활용하지 못할 가능성이 있다.