SDV·로봇 자신감 붙은 현대차…하이브리드로 미래 투자 ‘가속’

26일 CEO 인베스터데이 개최

하이브리드 공헌이익률 평균보다 5% 높아

SDV 차량 2027년 말 양산 준비·2028년 초 판매

2030년 영업이익률 9%…원가절감·고수익 차종 확대

호세 무뇨스 현대차 대표이사(CEO·사장)가 ‘2026 CEO 인베스터 데이’에서 중장기 사업 전략을 설명하고 있다.ⓒ현대차

현대자동차가 하이브리드차를 가장 수익성이 높은 파워트레인으로 꼽으며 2030년 영업이익률 9% 이상 달성에 자신감을 드러냈다. 소프트웨어중심차량(SDV)과 로보틱스 등 미래 사업에 대규모 투자가 이어지는 가운데 수익성과 일정 지연에 대한 우려에는 선을 그었다.

현대차는 26일 ‘2026 CEO 인베스터 데이’에서 애널리스트들과 질의응답을 갖고 중장기 수익성과 SDV 개발 일정, 배터리 내재화, 로보틱스 사업 등 시장의 주요 관심사에 대해 이같이 밝혔다.

가장 눈에 띄는 대목은 하이브리드차의 수익성이다. 전기차 캐즘에 대응하기 위한 징검다리 역할을 넘어 현대차에서 가장 높은 수익성을 내는 파워트레인으로 자리 잡았다는 설명이다.

호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장은 “하이브리드의 마진이 가장 높고 그다음이 내연기관”이라고 말했다.

판매 확대에 따른 규모의 경제와 배터리·하이브리드 시스템 최적화 등이 수익성 개선으로 이어졌다는 설명이다.

현대차는 하이브리드의 수익성이 회사 평균을 웃도는 수준이라고 구체적인 수치도 공개했다. 현대차의 전체 공헌이익률이 20~30% 수준인 가운데 하이브리드는 평균보다 약 5% 높은 수준이다.

이는 현대차가 하이브리드 라인업을 공격적으로 확대하는 배경이기도 하다. 현대차는 이날 2030년까지 북미 시장에 하이브리드 신차 10종 이상을 투입하고 현재 25% 수준인 하이브리드 판매 비중을 절반까지 높이겠다는 계획을 내놨다.

2030년 영업이익률 9% 이상이라는 공격적인 수익성 목표에도 자신감을 보였다. 현대차는 기존 8~9%였던 2030년 영업이익률 목표를 이날 9% 이상으로 상향했다.

이를 뒷받침하는 핵심은 원가 절감과 고수익 차종 확대다. 현대차는 올해부터 추진 중인 ‘테크니컬 코스트 리덕션’을 통해 2030년까지 수조원 규모의 원가 절감 효과를 확보할 수 있을 것으로 보고 있다. 제네시스와 대형 스포츠유틸리티차량(SUV), 바디온프레임 차량 등 상대적으로 수익성이 높은 제품군도 확대한다.

특히 현대차가 제시한 9% 이상의 영업이익률에는 현재 수준의 관세가 지속되고 원·달러 환율이 1400원대 중반 수준을 유지한다는 가정도 반영됐다. 우호적인 대외 환경만을 전제로 세운 목표가 아니라는 의미다.

무뇨스 사장은 목표 달성 가능성을 묻는 질문에 “9%는 굉장히 긍정적인 숫자라고 생각한다”며 “더 노력한다면 더 높은 숫자도 달성 가능할 것으로 본다”고 말했다.

박민우 현대차그룹 AVP본부장(사장) 겸 포티투닷 대표이사가 ‘2026 CEO 인베스터 데이’에서 SDV와 자율주행 부문 전략에 대해 발표하고 있다.ⓒ현대차

SDV와 관련해서는 개발 일정이 추가로 늦어질 수 있다는 시장의 우려에 강하게 선을 그었다.

박민우 현대차그룹 AVP본부장 겸 포티투닷 대표는 취임 이후 자율주행 센서와 컴퓨팅 플랫폼 등을 재검토하는 과정에서 일부 변화가 있었던 것은 인정하면서도 “2027년 말 양산 준비를 완료하고 2028년 초 판매를 시작한다는 일정에는 변화가 없다”고 했다.

이어 “SDV가 앞으로 더 딜레이되는 일은 없을 것이라고 강하게 말씀드리고 싶다”고 강조했다.

현대차는 SDV 전환이 초기에는 차량 원가 상승 요인이 될 수 있지만 장기적으로는 비용 절감에 기여할 것으로 보고 있다. 여러 전자제어장치(ECU)를 통합해 하드웨어와 메모리 비용을 낮추고 소프트웨어 내재화와 무선 업데이트(OTA)를 통해 품질 개선과 리콜 비용 절감 효과도 얻을 수 있다는 판단이다.

자체 배터리 개발을 둘러싼 사업 구조도 보다 명확하게 공개했다. 현대차가 배터리 셀 생산시설을 직접 운영하는 방식이 아니라 배터리 설계 역량을 내재화하고 실제 생산은 협력사가 담당하는 ‘파운드리 모델’을 추진한다.

김창환 현대차 전동화에너지솔루션담당 부사장은 “저희가 디자인을 하고 파트너사가 생산을 하는 파운드리 형태를 추진하고 있다”며 “우리가 필요로 하는 우리만의 성능과 원가 차의 경쟁력을 갖추기 위해서 필요한 모든 것을 만족시키는 데 역량을 갖추고 다른 OEM들과 차별성을 갖겠다”고 말했다.

현대차가 직접 배터리 제조업체로 나서기보다는 차량에 필요한 성능과 가격, 안전성을 결정하는 핵심 설계 기술을 확보하면서 대규모 생산설비 투자 부담은 줄이겠다는 전략으로 풀이된다.

지난달 4일 서울 강남구 코엑스에서 열린 2026 스마트공장·자동화산업전(AW2026)에 전시된 현대자동차그룹 계열사 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스'의 양산형 모델ⓒ데일리안 홍금표 기자

로보틱스와 관련해서는 현대차그룹이 2028년 미국에 구축할 연산 3만대 규모의 로봇 생산시설에서 만드는 로봇이 모두 휴머노이드 ‘아틀라스’인 것은 아니라고 설명했다. 연산 3만대는 로봇 대량생산의 출발점으로, 시장 성장에 따라 추가 생산능력 확대도 검토한다는 방침이다.

김흥수 현대차그룹 글로벌전략(GSO) 부사장은 “미국 로봇 공장에서는 아틀라스뿐만 아니라 다른 보스턴다이내믹스 제품들도 같이 생산을 하게 된다”고 말했다.

시장에서 관심을 모은 보스턴다이내믹스 추가 투자나 지분구조 변화에 대해서는 여러 옵션을 검토하고 있지만 현재 확정된 내용은 없다고 했다. 현대차그룹 로보틱스랩의 분사 가능성에 대해서도 아직 결정된 사안이 없다고 선을 그었다.