탈탄소 규제 눈앞…HMM·현대글로비스도 주목한 바이오선박유

IMO 2050년 넷제로 목표로 탄소 단계적 감축

HMM·현대글로비스 "현실적 감축 수단"

공급 부족과 높은 비용은 상용화 과제

컨테이너선. AI 이미지

“화석 연료가 (기업 입장에서는) 정말 좋은 연료였습니다. 하지만 이제는 바뀌어야 합니다”

13일 서울 마포구 가든호텔에서 열린 ‘2026 선박용 바이오 연료 상용화 간담회’에서 선박용 연료 전환 가속화 필요성이 제기됐다.

국제해사기구(IMO)의 온실가스 규제가 강화되면서 해운 업계는 기존 선박 엔진을 바꾸지 않고도 탄소를 줄일 수 있는 바이오선박유에 주목하고 있다. LNG·메탄올·암모니아 등 차세대 친환경 연료 전환에는 시간과 비용이 필수적인 만큼 바이오선박유가 현실적인 대안으로 부상하고 있는 것이다.

바이오선박유는 폐식용유나 식물성 원료 등을 활용해 만든 연료로, 기존 선박의 엔진 개조 없이 기존 벙커유와 혼합하거나 단독으로 사용이 가능해 상용화 문턱이 상대적으로 낮다는 장점이 있다. 신규 연료 인프라 구축에 막대한 비용이 드는 LNG·암모니아 추진선과 비교하면 단기간 내 탄소 감축 효과를 기대할 수 있다는 장점도 있다.

배경에는 IMO의 강화되는 탈탄소 규제가 있다. IMO는 2050년 국제 해운 분야 탄소 순배출량 ‘넷제로’를 목표로 단계적 감축 목표를 추진 중이다. 향후 선박 연료 탄소집약도 기준(GFI) 강화와 탄소 비용 부담이 현실화되면 기존 화석 연료 만으로는 경쟁력을 유지하기 어려워질 전망이다.

서대식 HMM 책임이 13일 서울 마포구 가든호텔에서 열린 2026 선박용 바이오 연료 상용화 간담회에서 발표하고 있다. ⓒ데일리안 이소영 기자

서대식 HMM 책임은 바이오 연료가 당장 규제 대응에 활용할 수 있는 현실적 수단이라고 평가했다. 서 책임은 “규제는 여러 차례 수정될 수 있지만 2050년 넷제로 방향 자체는 바뀌지 않을 것”이라며 “바이오 연료는 현재 규제를 만족할 수 있는 아주 좋은 연료 중 하나”라고 말했다.

실제 바이오 선박유는 CII(선박탄소집약도지수) 개선과 EU ETS(유럽 배출권 거래제) 대응 측면에서 즉각적인 효과를 기대할 수 있는 연료로 평가된다. 서 책임은 “현재 규제 환경에서는 바이오 연료를 사용하면 선박 운영 측면에서 인센티브를 얻을 수 있는 구조”라고 설명했다.

실제 HMM은 바이오선박유 실증에 적극 나서고 있다. HMM은 2023년 GS칼텍스와 협업해 6400TEU급 컨테이너선에 바이오선박유를 적용하는 실증 사업을 진행한 바 있다.

화주 입장에서도 바이오 연료의 필요성은 커지고 있다. 현대차를 중심으로 완성차 해상 운송을 담당하는 현대글로비스는 유럽을 중심으로 해상 운송 탄소 배출량이 제품 경쟁력과 직결되는 흐름이 나타나고 있다고 설명했다.

변재남 현대글로비스 팀장은 “예전에는 차량 생산 과정 중심으로 탄소를 봤다면 지금은 운송 과정까지 포함해 평가하는 방향으로 가고 있다”며 “화주 입장에서는 선사의 연료 선택도 결국 제품 경쟁력과 연결되는 구조”라고 설명했다.

자동차를 실어 나르는 로로선(PCTC)의 경우 벌크선이나 탱커 대비 탄소 집약도가 높아 친환경 연료 전환 압박도 상대적으로 큰 것으로 나타났다.

변 팀장은 “로로선은 특성상 벌크선이나 탱커 대비 탄소 배출 부담이 높은 구조”라며 “바이오 연료 같은 현실적인 감축 수단을 적극 검토할 수밖에 없는 상황”이라고 말했다.

다만 바이오 연료가 ‘만능 해법’은 아니라는 지적도 나온다. 가장 큰 걸림돌은 공급 부족이다. 폐식용유 등 원료 확보 경쟁이 심화될 가능성이 큰 데다 기존 화석 연료 대비 높은 가격 부담 역시 상용화 확대의 제약 요인으로 꼽힌다.

서 책임은 “전 세계 바이오 디젤을 다 가져와도 국제 해운이 사용하는 연료의 20% 수준도 채우기 어려울 것”이라며 “공급 한계는 분명히 인식해야 한다”고 말했다.