매달 전기차 배터리 빌린다…올해 시범사업 추진

국토부, 모빌리티 규제특례 16건 의결

자기인증 없이 임시운행도 가능해져

전기차 배터리 구독 서비스. ⓒ국토교통부

정부가 전기차 차체만 사고 배터리는 빌리는 방식을 추진한다. 차체와 배터리 소유자를 구분해 소비자가 배터리를 개별 사업자로부터 정기적으로 구독하는 방식이다.

국토교통부는 제8차 모빌리티 혁신위원회에서 ‘전기차 배터리 구독 서비스’ 등 16건의 심의 안건을 모두 의결했다고 11일 밝혔다.

실증특례(규제 샌드박스)를 부여받게 되면 기존 규제로 도입이 어려웠던 새로운 기술이나 서비스를 시험·검증할 수 있다. 새로운 서비스가 시장에 안착할 수 있도록 최장 4년(2년+2년)의 실증 기회를 부여하고 성과가 입증되면 법령 정비를 거쳐 제도권으로 편입한다.

‘전기차 배터리 구독 서비스’는 차체만 구입하고 배터리는 리스사로부터 월 사용료를 내고 빌려 쓰는 방식이다.

전기차 배터리는 전체 차량 가격의 약 40%를 차지하는 부품이다. 그간 배터리 가격으로 인한 높은 초기 구매 비용이 전기차를 구매하려는 소비자에게 부담으로 작용해 왔다.

국토부는 현행 ‘자동차관리법’으로는 곤란했던 차체와 배터리 소유자를 달리하는 방안을 실증특례로 허용했다. 준비기간을 거쳐 올해 10월부터 2년간 현대자동차의 전기차 2000대를 목표로 실증을 추진한다. 배터리 리스비는 사업자가 실증사업을 거쳐 결정한다.

이번 실증사업으로 전기차 초기 구매 부담이 낮아지는 효과와 함께, 대여가 끝난 배터리를 리스 사업자가 회수해 다시 이용하는 자원순환도 가능할 전망이다.

국토부는 차체와 배터리 소유권 분리되더라도 현행과 같이 전기차 제작자 책임하에 리콜, 무상수리, 교환·환불 등 안전관리 및 소비자 보호가 철저히 이행될 수 있도록 관리할 계획이다.

광주 자율주행 실증도시에 투입되는 자율주행 전용차량 200대는 자기인증 절차 없이 임시운행 허가를 신청할 수 있는 자격도 부여된다.

자기인증은 안전기준 적합 여부를 제조사가 스스로 확인하는 절차다. 자동차가 일반 도로를 주행하려면 양산차와 동일한 자기인증 과정을 반드시 거쳐야 했는데 연구·개발 특성이 강한 소프트웨어 중심 전용차량(SDV)은 자기인증 취득이 어려워 도로 실증에 제약이 컸다.

자기인증 절차가 없더라도 사업이 투입되는 차량은 '자율주행자동차 안전운행규정'에 따른 임시운행허가 기준을 모두 충족해야 한다.

자율주행 현장대응 차량 도로 운영 관리 방식. ⓒ국토교통부

한편 두 안건 외에도 자율주행 현장대응 차량을 ‘도로교통법’ 상 긴급자동차로 지정할 수 있게 됐다. 또 가속페달 출력신호를 실시간으로 분석해 오조작으로 판단될 경우 급가속을 자동 차단하고 부저로 경고하는 장치의 실증도 허용된다.

교통약자 맞춤 동행 서비스도 할 수 있게 됐다. 이전에는 ‘여객자동차 운수사업법’ 내 자가용 유상운송 금지 규정에 따라 특수개조 차량을 이용한 교통약자 유상 이송 서비스는 운영할 수 없었다. 특수개조 차량으로 교통약자를 이송하고 전문 동행 서비스를 함께 제공하는 서비스가 가능해지면서 거동이 불편한 어르신과 장애인의 이동권이 한층 강화될 전망이다.

김윤덕 국토부 장관은 “소비자 반응과 쟁점을 면밀히 검증할 예정이며, 향후 제도화 과정에서 합리적인 기준 마련에 기여할 것으로 기대한다”며 “의결된 안건들이 차질 없이 추진될 수 있도록 관계부처와 협력하고 제도를 정비하여 국민이 체감할 수 있는 미래 모빌리티 환경을 구현하겠다”고 언급했다.