車업계 "코로나19로 불확실성 가중…노동유연성 확보 절실"

코로나19 이후 수요 대비한 노동유연성 제도 추진 필요

디지털 뉴딜과 연계한 자동차 산업 생태계 조성해야

제 4회 산업 발전포럼·제 9회 자동차산업 발전포럼 개최

정만기 한국자동차산업협회 회장이 28일 대한상공회의소에서 열린 '제4회 산업 발전포럼· 제9회 자동차산업 발전포럼'에서 '코로나19 대응 산업생산성 제고방안'에 대한 주제발표를 하고 있다.ⓒ데일리안 조인영 기자

코로나19 이후 우리 기업들이 효과적으로 생산력을 확대하고 생산성을 제고하기 위해서는 노동유연성 확보가 절실하다는 주장이 제기됐다.

임단협 협상 주기도 2년 이상으로 변경해 유연생산을 뒷받침해야 한다는 주장이다.

자동차산업연합회, 중견기업연합회 등 26개 업종별 단체는 28일 대한상공회의소 중회의실에서 ‘코로나19 극복을 위한 산업생산성 제고방안’을 주제로 제4차 산업 발전포럼 겸 제9회 자동차산업 발전포럼을 개최했다.

이동근 현대경제연구원 원장은 축사에서 “코로나19 확산세 지속과 세계적 경기침체로 어렵지만 그동안 축적돼 온 제조업 기술력과 생산성이 뒷받침 돼 선방하고 있다”고 현 경제상황을 평가했다.

이어 “기업은 노동생산성 향상에 힘쓰고, 정부는 노동·환경규제 완화, 기업환경 개선 등을 통해 기존 산업의 경쟁력 확대와 신산업 진출 확대를 지원할 필요가 있다”며 노사정의 대화와 양보 필요성을 강조했다.

오원석 자동차부품산업진흥재단 이사장은 축사에서 “인기차종의 경우 수 개월이 지나야 고객에게 인도되는 현 상황에, 글로벌 회복으로 수출까지 수요가 확대된다면 탄력근무제를 확대해 수요 폭증에 대비해야 한다”고 강조하며 “전동화, 지능화 추세 가속화가 코로나19 이후 우리 자동차산업의 경쟁력을 좌우할 기회와 도전이 되고 있다”고 언급했다.

한평호 한국생산성본부 부소장은 '우리산업의 생산성 추이 및 시사점' 발표에서 “우리나라 제조업 노동생산성 지수는 2019년, 2015년 대비 약 16% 상승했으나 여전히 노동중심의 요소투입형 특성을 보이고 있다”면서 “자동차산업은 최근 3년간 노동투입과 함께 단위 노동비용이 증가해 노동생산성이 지속 감소하고 있으며, 그 결과 노동생산성이 독일 등 선진국 대비 52% 수준(최근 8개년 평균)에 머무르고 있다”고 강조했다.

이를 극복하기 위해서는 “기술혁신에 의한 총요소생산성 향상에 초점을 둬야 하며 제조업 가치사슬 전반의 디지털 전환, 특히 디지털뉴딜 육성과 연계된 자동차부품산업의 업종전환, 제조 디지털 생태계 조성과 연계된 리쇼어링, 디지털 융합인재 육성과 상생협력 R&D 지원확대 등 정책지원이 뒷받침돼야 한다”고 언급했다.

ⓒ한국자동차산업협회

정만기 자동차산업연합회 회장은 '코로나19 이후 산업 생산성 제고방안' 주제발표 코로나19 대응 산업생산성 제고방안에 대해 소개했다.

시장수요변화에 따른 생산물량 조정과 관련해 생산기술직(근로자)은 경영진이나 관리직에 비해 '생산물량조정이 안된다'는 인식이 강한 것으로 나타났다.(생산기술직 53.0%, 경영진 52.4%, 일반관리직 43.2%)

시장수요 변화에 따른 노동력 활용 어려움에 대해 생산기술직은 노조와의 협의(36.0%)가 가장 큰 애로요인이라고 답변했다.

경영진은 비용상승(38.1%), 경직적 노동시간(28.6%), 유연한 인력활용 제한(19.0%), 노조와의 협의(14.3%) 등 다양한 이유를 답했다.

이를 토대로 근로자들은 '노조와의 협의 어려움'을 수요변화에 따른 노동력 활용의 애로 요인으로 인식하는 것으로 나타났다.

생산인력 확보 애로에 대해 경영진과 관리직은 임금문제(각 54.5%, 67.6%)가 중요하다고 답변했으나, 생산기술직은 임금문제(30%)에 더해 직무문제(30%)도 중요한 요인이라고 응답했다.

임금단체협약 협상 주기(현재 임금 매년, 단협 매 2년으로 사실상 매년 협상하는 상황)의 적정성에 대한 질문에 대해 77.8%의 생산기술직 응답자들은 현재 매년에서 2년 이상으로 늘어나야 한다고 답했다.

같은 질문에 경영진은 81.4%, 일반관리직은 60.4%로 응답했다.

ⓒ한국자동차산업협회

현재 매년 이루어지는 임단협 협상을 2년 혹은 3년 주기로 전환시켜야 한다는 의견에 대해 노사간 공감대를 형성하고 있는 것으로 조사됐다.

근로자들의 동기부여 수단에 대해 근로자들은 경영진 등과 의견이 엇갈렸다.

근로자들은 차별화된 성과급 지급(32.4%)을 가장 중요한 동기부여 요인으로 인식한 반면, 경영진은 고용안정(34.1%), 관리직은 복리후생(32.2%)이 가장 중요하다고 인식했다.

2021년 최저임금과 관련해 경영진과 관리직은 삭감/동결이 필요하다는 의견이 각 76.7%와 62.9%, 생산기술직은 37.7%가 삭감(5.8%), 동결(31.9%)이 필요하다는 의견을 보였다.

근로자들 중 37.7%가 삭감이나 동결이 필요하다고 인식하고 있다는 점도 기존 통념과는 다른 답변이었다.

주 52시간 근로제의 문제점으로 경영진·일반관리직은 추가 고용비용부담을 큰 애로로 생각하는 반면(각 50.0%, 37.1%), 생산기술직은 잔업, 특근 감소에 따른 임금하락(50.0%)을 가장 큰 애로로 응답했다.

자동차 생산과정상 생산성 향상을 위한 조사에서는 완성차업체의 부품납품 관리는 모두 센서, RFID를 통해 전수 관리중인 것으로 나타난 반면, 부품업계들은 아직 인적점검(42.3%)과 샘플점검(30.6%)에 의존하고 있어 부품업체들의 디지털 전환이 시급한 것으로 나타났다.

완성차업체는 생산설비 고장 시 수리는 품질분임조를 이용한 자체 해결로 이뤄지나 부품업체들은 전문가에 의뢰(41.2%)해 수리하고 있어 생산성에 제약요인이 될 수 있을 것으로 보인다.(부품업체 자체해결 응답 27.5%)

중장기적 생산력 확대와 생산성 제고를 위해선 설비투자와 연구개발 투자가 필요하지만 우리 기업들은 설비투자 확대에 애로를 겪고 있는 것으로 나타났다.

설비투자가 충분히 이뤄지는 지에 대한 질문에 완성차업체는 18.7%, 부품업체는 28.4%만 충분하다는 의견을 보였다. 설비투자 부진 이유로는 자금여력 부족(64.5%), 미래 불확실성 (21.5%), 주문물량 감소(10.8%) 순으로 응답했다.

스마트공장 도입 여부에 대해서는 도입되지 않았다는 비율이 69%였으며, 도입이 됐어도 활용이 불충분하다는 의견도 48.6%에 달했다.

ⓒ한국자동차산업협회

생산기술직은 경영진, 일반관리직에 비해 스마트공장 설비 활용도가 더 떨어진다고 인식했다.(경영진 50.0%, 일반관리직 30.8%, 생산직 59.0%)

스마트공장 도입 또는 활용 부진 원인으로는 △기존 공장설비와 통합 미흡(63.6%) △설비가동 전문인력 부족(22.0%) 순으로 응답했다.

연구개발투자와 관련해서는 인력 확보가 어렵다는 의견이 전체 응답자 중 32.8%로 나타났다. 이중 연구직은 52.6%, 경영진은 37.0%, 일반관리직은 27.7%가 어렵다는 반응을 보였다.

연구인력 확보 애로 요인으로는 임금 57.9%, 지역 18.7%(수도권 지역이냐 아니냐), 업무난이도 12.1% 등으로 답변했다.

주52시간제로 인해 연구개발 어려움에 대한 질문에 어렵다는 의견이 47.3%으로 나타났으며, 핵심 지장요인으로 인건비 부담가중, 장기 프로젝트 진행애로, 업무 연속성 제한 등이 있다고 응답했다.

정부 R&D 과제참여 비율은 38.8%로 나타났으며, 참여기업은 대체로 만족하는 것으로 응답(59.0%)했다.

정부 지원 규모는 적정하다는 의견이 46.3%, 그렇지 않다는 의견이 18.2%로 나타났고, 정부 과제 불만족 이유로는 과제금액, 실제 제품과 연관성 부족, 후속과제 미흡, 보여주기식 사업, 행정절차 까다로움, 과도한 목표 설정 등을 제기했다.

정 회장은 “생산기술직은 노동유연성과 개인별 차별 보상을 희망하는 것으로 나타나 통념과는 전혀 다른 조사결과가 나왔다”고 언급했다.

이어 “생산직은 시장 수요변화에 따른 생산물량조정이 잘 안되고 있고 그 원인은 노조와의 협의 어려움에 기인하고 있다고 인식한 점, 임금단체협약 협상주기는 2년 이상이 적절하다고 판단한 점, 동기부여를 위해선 복리후생보다 차별적 성과급이 중요하다고 인식하는 점 등을 고려할 때 향후 정부나 노조의 정책이나 의사결정시 일반 노동자의 의견을 체계적으로 수렴할 필요가 있다”고 강조했다.

아울러 “주문에 의한 맞춤 생산이 경쟁력을 좌우하는 지금 주문 후 상품인도까지 1주일이나 6개월 이상이 소요되는 현 생산체제는 문제가 있다"고 지적하며 "생산라인 조정, 노동투입, 노동시간 운영 등에 유연성 확보 노력뿐만 아니라 부품업체 중심으로 디지털 전환을 확대해가야 한다”고 주장했다.

정 회장은 포럼에 참여한 금속노조 관계자들에게 자동차산업의 생산성 관련 정례조사를 함께 해가자고도 제안했다.

구체적으로 노사공동으로 시장수요변화에 따른 생산라인 자동 조정 제도 도입, 수요의 개성화·차별화 대응 위해 자동차 판매 온라인화, A/S 스마트화와 중고차 거래시장 조기 진입 등을 제시했다.

ⓒ한국자동차산업협회

이성희 민주노총 금속노조 정책국장은 발표에서 “노동생산성 향상을 위한 최근 연구가 선진국‘따라잡기식’개선방식의 한계에 직면했기 때문에 기술의 진보, 자본의 투자, 노동의 질적 수준제고의 방향으로 접근해야 한다”고 말했다.

이를 위해서는 “자동차부품산업의 경쟁력 제고의 차원에서 노동생산성을 높이기 위한 기술개발, 인적자원 양성이 시급하며, 이를 위해서는 부품산업 생태계 개선이 절실하다”고 주장했다.

이 국장은 "노동유연화 보다는 노동안정화가 노동생산성 제고에 긍정적인 효과를 기대할 수 있다"며, 장기적으로는 대기업-중소기업간 임금격차를 줄이고 대기업 인력 집중현상을 완화하기 위해 자동차산업 표준임금 도입이 필요하다고 덧붙였다.

그는 “미래 자동차산업 전환기에는 생산성 제고가 자동차산업에 국한돼 해결될 문제가 아니라, ICT 산업을 포함한 전 산업에 걸쳐 논의되는 큰 그림을 그려야 가능하다”면서 “노사교섭을 통한 사회적 합의라는 틀을 만들어가는 시도가 필요하다”고 말했다.

이후 진행된 토론에서는 노규성 한국생산성본부 회장 주재로 윤동열 건국대학교 교수, 허재준 한국노동연구원 본부장, 조철 산업연구원 선임연구위원, 김준규 한국자동차산업협회 운영위원장이 참석해 국내외 산업생산성 관련 토론과 질의응답을 진행했다.