[기고] 해외운하 탐방기 - 프랑스편

<한나라당 대통령후보 이명박 정책 입체조명> 이명박의 ´한반도 대운하´ <8>

박재광 미 위스콘신대 건설환경공학과 교수 "선동보다 실천… 과학적 사실 존중돼야"

박재광 미 위스콘신대 건설환경공학과 교수.

독일 마인츠의 라인강가. 아침 물가는 항상 상쾌하다. 이제 프랑스 파리의 릴레 운하를 본 후 도버해협을 건너 런던을 경유해 미국으로 돌아가는 바쁜 여정이 남았다. 총 운전거리 약 720㎞. 심호흡으로 마음을 가다듬고 출발.

파리는 아들의 ´로망´이었다. 에펠탑, 루브르 박물관, 노트르담 사원이 꼭 보고 싶단다. 파리 드골 공항에서 지하철로 한 정거장 거리의 호텔을 숙소로 낙점. 1박에 40유로. 이만하면 물가 비싼 유럽에선 꽤 저렴한 가격이다.

미국 운하 탐방 첫날, "You are cheap(인색하다)"이라며 나의 지나친 절약에 볼멘소리 했던 아들도 이제는 ‘불만 제로’다. 이번 해외운하 탐방이 아들에게 편했을 리 없다. 항공 마일리지로 비행기 표를 구입했고 차 안을 식당 삼아 미국에서 가져 온 땅콩버터와 잼을 프랑스빵에 발라 대부분의 식사를 해결했으니 힘들었을 것이다. 익숙해진 것일까, 아니면 깨달음이 있었던가. 아무튼 대견하다.

프랑스의 운하 탐방지.

유럽의 물가는 미국에 비해 터무니없이 비싸다. 어떻게든 알뜰하게 다녀보자는 생각에 루브르 박물관에서부터 에펠탑까지 걷기로 했다.

목이 마르다. 인내심의 한계를 느끼는 나와 달리 아들은 꾹 참고 걸음을 재촉한다. 내가 졌다. 먼저 물을 사먹자고 했다. 물을 큰 걸로 한 통 사서 둘이 한 번에 거의 다 비웠다.

프랑스는 석회질이 많아 ´먹는 샘물´을 일찍부터 마셨다고 하는데 호텔 수도꼭지에서 받아 마시는 물맛이 나쁘지 않다. 한국은 호텔마다 ´먹는 샘물´이 비치돼 있으나 이곳 호텔엔 없다. ´수돗물을 그냥 마시라´는 소리다.

수년 전 "내가 30년 동안 전공한 ´수돗물 박사´인데 수돗물이 제일 안전하고 믿을 수 있다"는 말에 아들은 ´수돗물 신봉자´가 됐다. 아들도 물을 사먹는 것이 제일 아깝다고 한다. 아들은 등교 때나 운동시합이 있을 때 항상 플라스틱 통에 얼음을 채우고 수돗물을 받아 간다. 한국의 친지나 지인들에게 이런 말을 하면 마치 내가 거짓말을 한다는 듯 쳐다본다. 안타까운 일이다.

대다수 한국인들이 가지고 있는 수돗물에 대한 불신은 너무 크다. 잘못된 확신에 의해 ´먹는 샘물´을 비싸게 사먹거나 정수기 물을 마시다니 답답할 뿐이다. 한국 학생들은 유학 와서도 수돗물을 마시지 않고 ´먹는 샘물´을 비싸게 사서 마시는 경우가 많다. 지난 10여 년 동안 일부 학자나 환경단체가 저지른 수돗물 불신 조장이 얼마나 뿌리 깊은가.

프랑스는 GDP(국민총생산) 세계 7위를 자랑하지만 사회 질서나 기초설비는 이에 걸맞지 않게 뒤져 있다. 드골 공항은 1970년 건설 당시 찬탄을 자아냈던 곳으로, 이 공항을 설계 관리한 회사가 영종도의 인천국제공항 건설 및 운영에 관여할 정도로 선진 기술을 보여줬다.

그랬던 프랑스가 지금까지 4명의 대통령을 거치면서 정쟁(政爭)으로 신공항 건설을 포기했고, 2003년 증설한 공항도 1년이 채 안 돼 지붕이 무너져 수 명의 사상자를 냈다. 세계 3대 ‘아름다운 공항’으로 알려질 만큼 예술적으로 건설됐지만 설계 및 공사감독을 파리공항공사가 자체 수행하면서 검증을 충분히 거치지 않아 발생한 사고다.

실업률도 약 10%로 서유럽 국가 중 가장 높아 주 근무시간을 35시간으로 줄여 취업률을 높이려고 시도하는 중이다. 25세 미만 연령대의 청년실업율도 2005년 기준 23%로 유럽에서 가장 높아 사회적인 문제가 되고 있다. 실업수당을 23개월 동안 직장 월급의 57%까지 받아 미국이나 영국보다도 3배가량 높다.

또 해고하는데 소요되는 기간이 평균 108일이고 그 비용도 영국보다 2.6배 높다. 1년 이내 재취업할 경우 장려금을 주고 20명 미만을 고용한 사업체는 직원의 해고 과정을 간소하게 하는 등 많은 노력을 하고 있지만 심한 반대에 부딪혀 어려움이 많단다.

독일도 실업수당을 축소하고 해고절차를 간소화했다. 영국 역시 1980년 초부터 사회주의 정책에서 자본주의적, 기업 친화적 정책으로 선회했다. 결국 사회주의 성격이 강한 유럽도 능력 없고 일 안 하는 사람은 도태되는 무서운 사회로 변한 것이다. 이러한 사회 구조를 가진 프랑스지만 파리는 언제나 낭만적인 분위기가 넘쳐흐른다.

센강은 폭이 넓지 않고 유속이 빠른데다 강 옆에 높은 벽이 있어 물에 빠지면 헤엄쳐 나오기 어려워 보인다. 강 양 옆으로 난 길을 따라 정박해 있는 선박들과 아름다운 다리, 관광객을 태우고 바쁘게 움직이고 있는 유람선, 노천카페, 노점상, 자연스럽게 팔짱을 끼고 가는 연인들. 모두가 잘 어울려 낭만적 분위기를 연출하고 있다.

운하 만들면 ‘죽은 물’ 된다고?
유량 많아져 연 최저유량의 수 배 항상 흐를 것
수질 악화는커녕 연평균 수질 더 향상

혹자는 강을 운하로 만들면 물이 흐르지 않아 ‘죽은 물’이 된다고 주장한다. 다뉴브강에 운하를 만들면서 댐을 건설하고 발전까지 하고 있다. 만일 물이 흐르지 않는다면 발전을 할 수 있을까. 특히 낙동강은 운하를 유지하기 위한 물을 댐에서 일정량 방류할 것이기 때문에 연 최저유량의 수 배가 항상 흐를 것으로 예상된다.

물론 수심이 깊고 하상 폭이 넓어져 유량의 증가에도 불구하고 유속은 감소할 것이다. 또 갈수기에는 유속이 기존 강에 비해 크게 다르지 않거나 빠를 것이다. 따라서 운하가 건설된다고 해서 수질이 악화되지는 않는다. 오히려 상류의 양질의 물과 희석됨에 따라 연평균 수질은 현재에 비해 향상될 것으로 기대된다.

프랑스 센강의 바지선과 에펠탑.

파리의 명물 ‘에펠탑’도 건축 초기엔 극심한 논쟁 야기
프랑스 관광산업, GDP의 6.5% 차지… 200만 일자리 창출

파리의 센강가에 우뚝 선 에펠탑은 정말 멋있다. 1889년 ´프랑스 대혁명 100주년 기념 만국박람회´에서 프랑스 제철산업의 기념비적인 작품으로 건설된 에펠탑은 그 당시 ‘예술이냐 공업이냐’는 논쟁을 야기했다. 예술에 대한 자부심으로 가득 찬 파리 시민과 예술가들을 주축으로 갈등이 불거졌단다. 그러나 말 많던 에펠탑은 박람회 기간 동안에만 600만 명이라는 엄청난 수의 해외 관람객을 끌어 모은 ´효자´ 관광자원이 됐다.

원래 20년 후 해체하기로 되어 있었고, 실제 대대적인 해체운동이 벌어지기도 했지만, 무선 통신과 라디오 방송의 전파 송신, 더 나아가 기상관측장비와 항공운항장비까지 설치해 ´해체´를 모면했다. 이제 에펠탑은 파리의 명소는 물론이고 많은 공학적 혜택을 가져다주는 곳으로 평가되고 있다. 모든 일에는 항상 반대가 있기 마련이다. ‘Many hands, many minds, one goal(몸과 마음은 여럿이라도 목표는 하나)’이라는 말이 문득 떠오른다.

루브르 박물관에서 모나리자 그림과 비너스상(像)을 볼 때는 그다지 관심을 보이지 않던 아들이 에펠탑을 보더니 감탄하면서 가까이 가서 철재 조각들이 이어진 연결부분을 관찰한다. 19세기 말 철교를 건설하면서 쌓은 기술을 탑 건설에 적용한 공학자 에펠의 탁월함이 많은 사람을 일깨우고 있는 듯하다.

운하, 프랑스의 ‘아름다운 도시’ 유지비결 중 하나

토요일인데도 센강을 따라 유람선 사이로 바지선이 바쁘게 움직인다. 프랑스 전체 GDP의 6.5%를 차지하고 200만 명이 종사하는 관광산업은 조상들이 만들어 놓은 아름다운 도시 때문에 가능했던 것이다. 지난 30여 년 동안 공산품 수출에 주력해 온 한국과는 완전히 사정이 다르다. 서울은 눈 뜨고 나면 달라 보일만큼 매우 역동적인 도시이다.

반대로 파리는 거의 변화가 없는 것 같지만 연간 1인당 건축자재 소비량이 3000㎏에 달한다. 이러한 많은 자재를 도로를 통해서 운반한다면 프랑스의 수도는 완전히 마비될 것이다. 내륙운하를 이용한 운송은 하루 1200대의 트럭 운행을 감소시켜 교통의 원만한 소통을 유도하고 도로의 파손을 최소화할 수 있다고 한다.

개선문과 노트르담 사원으로 가보자. 작열하는 햇빛 아래 2시간을 걷다 보니 아들은 관광명소를 배경으로 한 사진 촬영이 귀찮을 정도로 지쳐 있다. 이제 프랑스 운하를 보려면 2시간 정도 운전해야 하므로 서둘러야 한다. ´멋의 도시´ ´낭만의 도시´에 와서 운하 생각만 하고 있는 내 자신이 문득 기계적인 사람이 된 걸까 하는 생각이 든다. 언젠간 이곳에 와서 그림을 그리는 한가로운 한 때도 있으리라. 지금 나는 운하를 제대로 보고 정확하게 분석하기 위한 ´마라톤´을 하고 있지 않은가.

릴레의 내륙 항구(위 사진은 항구 입구).

릴레는 도버 해협에서 약 80km거리 내륙에 있다. 플랑드르 지방의 ‘수도’로 근교까지 합쳐 약 100만 명이 거주한다. 프랑스의 대표적 자동차 회사인 르노와 푸조의 본사가 있고, 최대 할인점의 본사도 있는 상공업 도시다. 특히 브뤼셀, 쾰른, 런던, 파리 등의 대도시와 멀지 않은 곳에 위치해 있어 프랑스의 중요도시 중 하나로 꼽힌다.

오후 6시 반에 도착하니 벌써 릴레 내륙 항구는 문을 닫았다. 한적하게 보이지만 하역량이 많은 곳 같다. 만일 내륙 운하가 없었다면 이 도시도 이렇게까지 발전할 수 없었을 것이다.

프랑스는 유럽에서 17세기 말부터 18세기까지 각 하천을 운하로 연결하는데 가장 선도적인 나라였다. 8800km 길이의 가장 긴 내륙운하는 3단계에 걸쳐 완성됐다. 1단계는 17세기부터 19세기까지 150톤 미만의 선박이 다닐 수 있도록 한 브리아드 운하와 미디 운하의 건설이다.

2단계는 1879년 의회에서 승인한 300톤 표준 운하규격에 맞추는 현대화 작업으로, 다리 높이 최소 3.7m에 수심 1.8m, 도크 규격도 폭 38.5m에 수심 5.2m로 함과 동시에 다른 운하들을 신설했다. 3단계는 유럽의 운하 등급 ‘Ⅳ’ 또는 ‘Ⅴ’에 맞도록 현대화한 작업으로, 1953년부터 시작해 전체 운하의 20%를 개선했다. 프랑스 운하는 일반적으로 폭이 매우 좁고 고도차이도 많이 나 도크가 많다.

유럽 내륙운하의 규격.

프랑스 북동부의 생캉탱(Saint-Quentin) 운하는 총연장 92km로, 1738년 건설하기 시작해 1810년에 개통됐으며 현재 세계에서 가장 긴 5670m 길이의 터널이 있다. 이 운하는 스헬더강에서 이어지는 북해와 솜강으로 연결되는 영국해협을 우아즈강과 센강을 통해 파리로 이어준다. 생캉탱 운하는 1965년에 개통한 노르 운하에 기능의 대부분을 넘겨주기는 했지만 아직도 석탄·공업용품·곡물 등을 파리 지방으로 수송하는데 이용된다.

노르 운하는 240km로 20세기 초 건설이 시작됐으나 두 차례의 세계대전 중 방어선으로 사용되는 등 많은 우여곡절 끝에 1965년에야 완성됐다.

경부운하 조령터널, 26㎞로 세계 최장… 최대 260일이면 터널 굴착 계산

세계에서 가장 긴 운하터널은 1963년 폐쇄된 7120m길이의 프랑스 르로버 터널이다. 경부운하의 조령터널은 26㎞로, 건설될 경우 운하터널로는 세계에서 가장 긴 길이가 된다. 세계에서 가장 긴 터널은 일본의 북해도와 본섬을 잇는 세이칸 터널로 길이가 약 54㎞다. 경부운하는 폭 21.45m, 높이 22m다.

일본 세이칸 터널의 경우, 직경 5m의 터널자동굴착기로 하루 87m까지 굴착했고 영국과 프랑스를 잇는 도버터널은 하루 50m까지 굴착했다고 한다. 따라서 짧게는 150일(양방향에서 굴착하기 때문에 13㎞씩), 길게는 260일이면 조령터널을 뚫을 수 있다는 계산이 나온다. 물론 조령터널은 터널 폭과 길이가 커 이보다는 훨씬 더 걸릴 것이다.

미디 운하는 유럽에서 가장 오래된 운하로 길이가 240㎞에 이르며 1665년부터 1691년까지 건설됐다. 이 운하는 대서양과 지중해를 연결하는 운하로 스페인 앞바다에 빈번하게 출몰하는 해적을 피하기 위해 16세기부터 건설에 많은 노력을 기울였다. 툴루즈 지방의 가론강에서 카르카손 지방의 오드강까지 해발 190m의 고지대로 운하에 필요한 물을 공급하는 것이 기술적으로 해결해야 할 큰 과제였다.

운하에서 20㎞ 떨어진 곳에 길이 700m, 높이 30m, 폭 120m의 댐을 건설해 이 문제를 해결했다. 이 댐의 건설은 17세기 당시 가장 큰 토목 공사였다. 103개의 도크가 있으며 세계 최초로 터널을 파서 운하를 연결시켰다. 한국은 조선조 숙종이 재위하면서 남인·서인, 노론·서론으로 나뉘어 당파싸움을 하던 시기다.

장희빈의 등장도 이 시대다. 당시 우리는 상업, 공업을 경시한 반면 유럽은 이러한 경제활동을 우대했다. 농업 위주의 자급자족 형태의 경제체계에서는 운하의 필요성을 못 느꼈을 것이다. 그러나 상공업을 중심으로 하는 시장경제에서 운하는 필수적인 존재였다.

19세기 중반 철도와 20세기 초·중반 도로의 발달로 운하의 중요도가 떨어졌으나, 이 두 운송수단이 포화상태에 이른 후 다시금 재조명을 받게 되었다. 이제 동유럽과 서유럽을 연결시키고 균등지역발전을 이룩했으며 보다 효율적인 상품생산을 가능하게 했다는 게 운하에 대한 평가다.

라인-론 운하는 320㎞로 1784년에 시작해 1833년에 완공됐다. 이 운하는 프랑스의 남북을 연결시킨다. 론강은 스위스 알프스에서 발원해 프랑스를 거쳐 지중해로 흘러간다. 수년 전 유럽에서 가장 ‘하이테크’적인 도시인 스위스의 제네바를 라인-론강과 연결하자는 의견이 제시된 바 있다. 유럽 내 물동량이 증가하고 기존 도로나 철도가 포화상태에 이른 현 시점이 지난 80여 년 동안 거론됐던 이 제안을 따를 최적기라 한다. 론강은 수심이 낮아 주운이 불가능했으나 댐을 건설해 스위스에서는 발전을 하고 프랑스에서는 또 운하로 사용한다.

상브르-우아즈 운하는 뫼즈강을 통해 프랑스와 벨기에를 연결한다.

19세기 말 프랑스는 운하의 폭을 넓혀 선박을 교체하지 않고 주운을 할 수 있도록 함으로써 선박 통행량을 20세기 초에서 2차 세계대전까지 2배로 증가시켰다. 프랑스의 운하에 대한 재미있는 여행기는 ‘Mouringh van der Vinne’의 웹사이트(http://www.home.zonnet.nl/mouringh.marga/index_eng.htm)에서 읽을 수 있다.

프랑스의 운하(http://home.versatel.nl/mouringh.marga/index_eng.htm).

프랑스 굴지의 항공회사 ‘에어버스’, 내륙운하 통한 분업화로 효율향상

에어버스는 프랑스 툴루즈에 본사를 두고 있는 세계 굴지의 상업용 항공기 제작회사다. 에어버스의 최신 항공기인 555인승 A-380은 독일, 프랑스, 영국, 스페인 등에서 만든 여러 동체를 이곳 툴루즈에서 조립한다. 도로 폭보다 더 큰 동체는 도로로 운반할 수 없어 내륙운하를 이용해 운반한다. 내륙운하가 없었다면 이러한 분업화가 이루어지지 못 하였을 것이다.

2013년 완공될 ‘센-노드’ 운하
3만5000개 일자리 창출 및 다변화된 운송체계 확보
지구온난화가스 발생량 연간 60만 톤 감소 효과 기대

파리와 노드 운하를 연결하는 센-노드 운하 건설이 허가돼 2013년 완공될 예정이다. 이 운하는 총 105㎞로 남-북축의 교통체증 일부를 완화시킬 목적으로 건설 중이다. 이 운하의 건설효과는 약 3만5000개의 일자리를 창출과 다변화된 운송체계를 갖추게 된다는 점이다. 또 연간 약 60만 톤의 지구온난화가스 발생량을 감소시킬 수 있다고 한다. 이 운하 건설엔 유럽 횡단 교통망의 일환으로 약 5조원이 소요된다고 하며 민관 합자투자로 건설된다.

라인-론 운하 건설 계획은 1997년 취소됐었다. 그 이유는 환경비용이 너무 높고 경제성이 불확실하다는 것이었다. 이것은 녹색당 당수이고 국토운영 및 환경장관인 도미니크 부아네, 사회당의 리오넬 조스팽, 그리고 공산당의 좌파연합 정부가 선거에서 승리, 집권하면서 취소된 것이다. 전형적인 좌파와 생태학자 사이의 정치적 연합에 의한 결정이었다. 그러나 최근 론강과 라인강 사이 230㎞에 이르는 운하 건설 계획의 타당성 조사가 새로이 발주됐다. 1997년 제안한 운하는 비용이 많이 들고 환경 영향이 심각했으나 새로운 계획은 보다 합리적이라고 한다.

유럽연합(EU), 2010년까지 대륙을 내륙운하로 ‘거미줄’ 연결 계획
독일, 다각적 교통계획 통해 통일 후 경제기반 강화
철도와 고속화도로, ‘아우토반’으로 이뤄진 횡단도로망과 내륙운하와 연결

유럽연합(EU)은 2010년까지 대륙을 내륙운하로 완전히 연결시킬 계획을 수립하였다. 독일 교통부 장관은 이를 군대식 용어로 ‘범-유럽 기초시설 공세’라 부르고 있다. 통일 전 남-북 교통축을 통일 후 동-서 교통축으로 변환하기 위한 작업이다. 이 계획은 2만3000㎞의 고속철도, 5만㎞의 일반철도, 5만8000㎞의 ‘아우토반’과 고속화 도로로 이루어진 유럽 횡단도로망을 구축하겠다는 것이다. 이러한 교통망은 화물의 주 운송수단인 내륙운하와도 연결된다. 한국도 이러한 다각적 교통계획을 세우고 통일을 대비해야 한다.

다이애나 영국 황태자비의 교통사고 현장. 13번째 교각과 다이애나비의 차량이 충돌했다(사진 위). / 미국의 차도 터널에 설치된 교각 가드레일.

‘선동’보다 ‘실천’, 과학적 사실 존중되는 사회 이뤄야

2007년 8월31일, 영국 다이애나 황태자비의 사망 10주년 기념식이 있었다. 프랑스는 공학이 매우 발달해 에펠탑을 비롯해 세계적으로 유명한 건축물들이 많다. 그러나 만일 다이애나비의 자동차 사고가 미국에서 일어났다면 죽음을 피할 수 있었을 것이다. 다이애나비가 사망한 주원인은 벤츠자동차가 13번째 지하터널 교각을 받으면서 발생한 충격 때문이었다.

미국에서는 이러한 사고를 사전에 방지하기 위하여 교각에 반드시 가드레일을 설치해야 한다. 한국도 프랑스와 다르지 않다. 이제는 곳곳에 위험이 내제해 있는 것들을 찾아 안전하게 만들어 생명을 존중하는 사회, 기술을 존중하는 사회가 돼야 한다. 선동보다 실천이 앞서는 사회가 됐으면 좋겠다.

유럽의 운하 및 방문지.

이제 운하 탐방도 끝났다. 홀가분하다. 19일 동안 미국과 유럽을 운전한 거리만 약 9000㎞다. 이제 호텔에서 잠시 쉰 후 새벽 4시에 일어나 배를 타고 다시 도버해협을 건너야 한다. 싼 호텔이라 그런지 방에 전기주전자도 없다. 다행히 로비에서 전자레인지를 발견. 컵라면과 ‘햇반’을 오래간만에 먹으니 꿀맛이다. 이 호텔 이름은 ‘포뮬(Formule) 1’이다. 방 값이 하루 32유로다. 방에는 세면대만 있고 화장실과 샤워실은 공용이다.

새벽 6시에 출발하는 카페리를 탔다. 수속이 프랑스로 갈 때보다 더 오래 걸리고 까다롭다. 동이 터오는 ‘릴레’행 내륙 운하의 입구가 아름답게 보인다.

찬바람에 바다를 가르면서 달리는 배의 물결과 됭케르크 항구. 인간과 자연과의 끊임없는 대결. 이러한 노력이 진화와 진보를 담보한다면 억지 주장일까.

프랑스 됭케르크에서 시작되는 내륙 운하. 릴레까지 연결돼 있다.

한국, 청년에게 일자리 주는 사회 돼야

아들은 운하탐방 후 매사에 부산하다. 방학 중 8시간씩 1주일에 5일 일하기로 했단다. 덕분에 내 와이셔츠는 거의 몽땅 강탈(?)당했다 그래도 넥타이 매고 출근하는 아들을 보니 흐뭇하다. 밤 11시나 되어 온 아들. 힘들긴 하지만 재미있단다. 내 아들은 고3이다. 한국에서 고3이 아르바이트를 한다고 한다면 찬성할 부모가 많지 않을 것이다.

난 아들이 명문 대학을 가지 않아도 좋다. 언제든 마음만 먹으면 무엇이든지 할 수 있다고 믿기 때문이다. 중요한 것은 바른 인생관과 일하는 자세다. 이번 여행에서 가장 큰 수확은 아버지로서 모든 일에 최선을 다하는 것을 아들에게 보여 줄 수 있었고, 또 아들도 일에 대한 열정을 배우게 된 점이다. 젊은이들에게 일할 자리를 만들어줘야 한다. 방황과 좌절 속에 젊음을 보내지 않도록 앞 선 세대가 무엇인가 해야 한다.

‘한반도 대운하’, 가장 친환경적인 운송수단
과학적 검토 후 의사 표현하는 성숙한 국민의식 기대

‘반대’를 하기 전에 신중히 분석하고 과학적으로 검토한 후 의사를 표시해야 한다. 잘못 전달된 정보를 가지고 성급하게 내린 결정이 후세에 어떤 영향을 줄 것인지 고민해야 한다. 많은 시간을 투자해 자료를 찾아 읽고 정리하고, 현장을 답사하면서, 또 현지인들과 대화하면서 ‘한반도 대운하’에 대한 반대 의견들 중 많은 것들이 사실과 다르게 오도되고 있다는 것을 깨닫게 됐다.

됭케르크 항구를 떠나는 카페리에서 바라본 전경.

독자들도 이 글을 한 편 읽고 즉흥적으로 판단을 할 것이 아니라 8편을 모두 읽고 한국의 장래를 생각해 본 뒤 판단했으면 한다. 연재 초기 나 역시 많은 독자들과 같이 ‘한국은 3면이 바다인데 정말 운하가 필요할까’ ‘한국처럼 산악지대가 많은 곳에 무슨 운하야’ 하는 의아심도 있었다.

그러나 이제 이러한 많은 의문들이 기우였음을 안다. 독자들에겐 논리적 당위성이나 기술적 타당성을 만족스럽게 설명하지 못 했을지도 모른다. 그러나 많은 연구 분석과 고민을 거치면서 “‘한반도 대운하’는 가장 환경 친화적인 운송수단이며, 한국의 미래를 위해, 또 후세를 위해 반드시 필요하다”는 게 내 결론이다. 물론 건설이 쉽지 않을 것이다. 그러나 우리는 난관을 뚫고 나갈 능력이 충분히 있다.

내 고향은 광주다. 2살 때 서울로 올라왔지만 마음속엔 전라도에 대한 막연한 애착이 있었다. 그러나 이번은 좀 다르다. 특정인이나 특정정당을 떠나 국가의 미래를 위해 정확한 분석과 판단이 필요했다. 내 글에 달린 ‘댓글’을 읽으면 피가 솟아오르는 느낌마저 든다. 바로 반박하고 싶었다. 더 자세히 읽어보라고 설득하고 싶었다. 그러나 인내한다. 잘못된 정보로 인해, 또는 정치적 목적에 의해 반대하는 사람들도 언젠가 사실을 직시하게 되리라 믿기에.

이글의 마지막 편에서는 운하반대 이유로 제시된 것들을 하나씩 분석, 정리해볼 것이다.

[박재광 미 위스콘신대 건설환경공학과 교수]