“이미 증세해놓고 사탕발림”…‘1주택자 세금 완화 카드’ 꺼내든 정부

홍남기 “중저가 1주택 재산세 완화” 발표
“재산세 낮춘다 해도 공시가 올라 세 부담 상당해” 비난 여론

정부가 중저가 1주택을 보유한 서민들의 재산세 세 부담이 늘어나지 않도록 할 계획이라고 밝혔지만, 뒤늦은 ‘부동산 민심 달래기’라는 비난이 나오고 있다.
홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 28일 오전 정부서울청사에서 열린 부동산시장 점검 관계장관회의에서 “부동산공시법에 근거한 공시가격 현실화 로드맵이 곧 발표될 예정”이라며 “이와 연계해 중저가 1주택을 보유한 서민들의 재산세 부담이 늘어나지 않도록 할 계획”이라고 말했다.
전날 있었던 공시가격 현실화율 공청회에서는 1주택자 중 중저가 주택은 소유자의 재산세 부담이 단기에 크게 증가하지 않도록 9억원 미만 공동주택은 공시가격의 실거래가 현실화율을 9억이상~15억미만, 15억 이상 구간보다 느리게 가도록 10년간 반영되도록 설계한다고 밝히기도 했다.
재산세 부과 기준이 되는 공시가격이 오르면서 중저가 주택을 보유한 서민들이 ‘세금 폭탄’을 맞지 않도록 재산세율을 인하하겠다는 것이다.
하지만 정부의 대출 규제 강화와 보유세 부담으로 인해 집을 팔기도 사기도 어려워졌다는 부동산에 대한 여론은 갈수록 악화되고 있다.
한 부동산커뮤니티의 글에는 “이미 세금은 올릴 대로 다 올려놓고, 뒤 늦게 사탕발림이다”, “서울에 9억원 이하인 아파트가 얼마나 된다고 생색이냐”, “대체 정부가 생각하는 중저가 아파트 기준은 정확히 무엇인지 모르겠다”라는 등의 불만을 토로하는 글이 쏟아지고 있다.
한 게시글에는 “정부가 재산세를 낮춘다 해도 공시가격이 오르면 매년 세 부담은 늘어날 것이 뻔하다”면서 “오히려 공시지가와 연결되는 보험료, 기초 노령연금 등의 부담도 상당하게 작용할 수밖에 없다”고 하소연했다.
부동산 공시가격은 1989년 도입(주택 2005년) 이래 보유세, 건보료 부과, 노령연금, 기초생활보장급여 대상 선정, 감정평가 등 60여개 분야에서 각종 세금과 부담금을 매기는 기준 지표로 활용되고 있다.
이에 전문가들은 실거래가의 현실화율과 공정시장가액 비율의 상승을 고려할 때 9억원 미만 주택도 보유세 인상은 불가피해 보이는 상황이라고 지적했다.
권대중 명지대 부동산학과 교수는 “문재인 정부 들어 지금껏 3년 동안 부동산 관련 세금은 지속적으로 늘어났다”며 “현 정부는 누누이 말하지만 부동산 시장을 위한 정책이 아닌 정치를 하고 있는 게 가장 큰 문제점으로 보인다”고 지적했다.

경제칼럼

[기고] 금융감독 부실이 투자자 피해 불러

대형 사모펀드의 환매 중단 사태가 잇따르고 있다. 1조 6000억원대의 라임자산운용펀드부터, 파생결합펀드(DLF), 디스커버리펀드, 옵티머스펀드 등 굵직한 금융사고가 연이어 터지면서 금융시장은 큰 혼란에 빠졌다. 금융감독원이 현재 각 금융사의 상품가격, 수수료율부터 경영 전반까지 철저하게 통제하고 있는 상황임에도 연이어 사고가 터지자 금융감독원의 기능과 역할에 대한 논란이 제기되고 있다.
일차적으로 최근 발생한 금융사고는 금감원의 감독기능이 제대로 작동하지 않은 것이 주요 원인이다.
금융당국은 2015년 사모펀드에 대한 규제를 대폭 완화했다. 시장을 활성화 시키려는 의도였다. 그러나 제대로 된 규칙을 제공하지 않은 탓에 전문성 낮은 운용사들이 고위험 상품에 뛰어드는 부작용을 낳았고, 이는 곧 금융사고의 원인이 되었다. 시장이 잘 돌아갈 수 있도록 제도를 만들고, 이를 감독할 책무를 방기한 금감원이 자신들의 책임은 쏙 빼고 금융사에게만 사고의 책임을 떠넘겼다.
금융사고에 대한 금감원의 후속 대책도 논란이다.
금융감독원은 2019년 터진 파생결합펀드(DLF) 사태 이후 은행과 보험사가 사모펀드와 신탁상품을 팔지 못하게 했다. 소비자에게 투자 위험을 정확히 알리지 않은 것을 문제 삼았다. 이는 다양한 상품을 선택할 소비자의 권리를 침해하는 조치다. 금감원이 진정으로 소비자를 보호하기를 원한다면 판매 금지 조치가 아니라 불완전 판매를 해소하고, 소비자에게 실질적으로 정보를 전달할 수 있는 방식에 대한 고민을 하는 것이 우선이다. 민원거리를 원천 차단하는 관료주의적이고 행정편의적인 방식은 소비자 보호에 역행하는 결과를 낳는다.
금감원의 인기영합적 결정도 시장에 혼란을 주고 있다.
최근 라임사태와 관련해 금감원은 피해자들에게 전액을 배상하라고 권고했다. 원금 100% 배상은 역대 최고의 배상 비율이다. 라임사태가 정치권 인사들과 연관 있다는 논란이 제기되자 책임 소재 여부를 따지지 않고 정치적 해법을 선택한 것으로 보인다. 정치영역이 민간 금융 시장에 개입하는 이른바, 관치금융은 우리 금융기업의 경쟁력이 떨어지는 주요 원인이 되고 있다.
이런 정치적 의사결정은 시장에 부정적 영향을 미친다.
이익은 물론, 그에 따른 위험과 손실을 모두 책임지는 것이 투자의 기본이다. 투자금을 부실하게 운영한 운용사와 정확한 정보를 제공하지 못한 판매사에 큰 책임이 있는 것은 분명하다. 그러나 더 큰 이윤을 남기기 위해 원금 손실의 위험이 큰 고위험 상품에 투자한 투자자도 일정부분 책임을 져야 하는 이유다. 투자의 기본을 무시한 정치적 판결은 운영사와 투자자의 도덕적 해이 문제를 야기할 것이며, 그만큼 금융시장은 위축될 수밖에 없다. 이는 금융기업과 투자자 모두에게 손실이다. 금융사는 과도한 규제 때문에 경쟁력 있는 상품을 개발하지 못할 것이며, 이는 잠재적으로 투자자에게도 손해다.
부실한 금융상품이 시장을 교란시키다 보니 우리 금융시장 전반의 경쟁력도 낮다. 아시아 금융 허브였던 홍콩이 정치적 문제로 위상이 크게 흔들리면서, 해외 금융기업들이 다른 국가로 이동을 하고 있다. 아쉽게도 한국을 택한 기업은 하나도 없다. 금융당국의 통제가 너무 강해 기업의 자율성이 낮고, 금융시장이 정치적 영향력 하에 있기 때문에 시장의 효율성이 떨어진 탓이다. 금융시장의 발전이 더딘 것은 금융감독원이 제 기능을 하지 못하고 금융경쟁력을 높이는 제도마련에 소홀했기 때문이다.
우수한 금융상품이 경쟁하는 시장일수록 소비자의 선택권이 잘 보호되고 사회적 편익도 상승할 수 있다. 금융시장을 활성화시키고, 안정적으로 돌아가게 하기 위해서는 시장의 자율성을 해치지 않는 수준의 명확한 기준이 필요하다. 이를 통해 시장에 대한 금융당국의 감독이 제대로 이뤄져야 한다. 사고를 근절하겠다며 금융시장에 대한 통제만을 강화하는 방식으로는 문제를 결코 해결할 수 없다. 금융기업의 경쟁력이 높아져야 상품의 안정성과 수익성도 상승할 수 있다. 시장의 기능을 고려한 규칙 하에서 금융기업들이 자율적으로 경쟁 가능하도록 하는 것이 곧 소비자를 보호하는 최선의 길임을 잊어서는 안 된다.
글/곽은경 자유기업원 기업문화실장

대형 사모펀드의 환매 중단 사태가 잇따르고 있다. 1조 6000억원대의 라임자산운용펀드부터, 파생결합펀드(DLF), 디스커버리펀드, 옵티머스펀드 등 굵직한 금융사고가 연이어 터지면서 금융시장은 큰 혼란에 빠졌다. 금융감독원이 현재 각 금융사의 상품가격, 수수료율부터 경영 전반까지 철저하게 통제하고 있는 상황임에도 연이어 사고가 터지자 금융감독원의 기능과 역할에 대한 논란이 제기되고 있다.
일차적으로 최근 발생한 금융사고는 금감원의 감독기능이 제대로 작동하지 않은 것이 주요 원인이다.
금융당국은 2015년 사모펀드에 대한 규제를 대폭 완화했다. 시장을 활성화 시키려는 의도였다. 그러나 제대로 된 규칙을 제공하지 않은 탓에 전문성 낮은 운용사들이 고위험 상품에 뛰어드는 부작용을 낳았고, 이는 곧 금융사고의 원인이 되었다. 시장이 잘 돌아갈 수 있도록 제도를 만들고, 이를 감독할 책무를 방기한 금감원이 자신들의 책임은 쏙 빼고 금융사에게만 사고의 책임을 떠넘겼다.
금융사고에 대한 금감원의 후속 대책도 논란이다.
금융감독원은 2019년 터진 파생결합펀드(DLF) 사태 이후 은행과 보험사가 사모펀드와 신탁상품을 팔지 못하게 했다. 소비자에게 투자 위험을 정확히 알리지 않은 것을 문제 삼았다. 이는 다양한 상품을 선택할 소비자의 권리를 침해하는 조치다. 금감원이 진정으로 소비자를 보호하기를 원한다면 판매 금지 조치가 아니라 불완전 판매를 해소하고, 소비자에게 실질적으로 정보를 전달할 수 있는 방식에 대한 고민을 하는 것이 우선이다. 민원거리를 원천 차단하는 관료주의적이고 행정편의적인 방식은 소비자 보호에 역행하는 결과를 낳는다.
금감원의 인기영합적 결정도 시장에 혼란을 주고 있다.
최근 라임사태와 관련해 금감원은 피해자들에게 전액을 배상하라고 권고했다. 원금 100% 배상은 역대 최고의 배상 비율이다. 라임사태가 정치권 인사들과 연관 있다는 논란이 제기되자 책임 소재 여부를 따지지 않고 정치적 해법을 선택한 것으로 보인다. 정치영역이 민간 금융 시장에 개입하는 이른바, 관치금융은 우리 금융기업의 경쟁력이 떨어지는 주요 원인이 되고 있다.
이런 정치적 의사결정은 시장에 부정적 영향을 미친다.
이익은 물론, 그에 따른 위험과 손실을 모두 책임지는 것이 투자의 기본이다. 투자금을 부실하게 운영한 운용사와 정확한 정보를 제공하지 못한 판매사에 큰 책임이 있는 것은 분명하다. 그러나 더 큰 이윤을 남기기 위해 원금 손실의 위험이 큰 고위험 상품에 투자한 투자자도 일정부분 책임을 져야 하는 이유다. 투자의 기본을 무시한 정치적 판결은 운영사와 투자자의 도덕적 해이 문제를 야기할 것이며, 그만큼 금융시장은 위축될 수밖에 없다. 이는 금융기업과 투자자 모두에게 손실이다. 금융사는 과도한 규제 때문에 경쟁력 있는 상품을 개발하지 못할 것이며, 이는 잠재적으로 투자자에게도 손해다.
부실한 금융상품이 시장을 교란시키다 보니 우리 금융시장 전반의 경쟁력도 낮다. 아시아 금융 허브였던 홍콩이 정치적 문제로 위상이 크게 흔들리면서, 해외 금융기업들이 다른 국가로 이동을 하고 있다. 아쉽게도 한국을 택한 기업은 하나도 없다. 금융당국의 통제가 너무 강해 기업의 자율성이 낮고, 금융시장이 정치적 영향력 하에 있기 때문에 시장의 효율성이 떨어진 탓이다. 금융시장의 발전이 더딘 것은 금융감독원이 제 기능을 하지 못하고 금융경쟁력을 높이는 제도마련에 소홀했기 때문이다.
우수한 금융상품이 경쟁하는 시장일수록 소비자의 선택권이 잘 보호되고 사회적 편익도 상승할 수 있다. 금융시장을 활성화시키고, 안정적으로 돌아가게 하기 위해서는 시장의 자율성을 해치지 않는 수준의 명확한 기준이 필요하다. 이를 통해 시장에 대한 금융당국의 감독이 제대로 이뤄져야 한다. 사고를 근절하겠다며 금융시장에 대한 통제만을 강화하는 방식으로는 문제를 결코 해결할 수 없다. 금융기업의 경쟁력이 높아져야 상품의 안정성과 수익성도 상승할 수 있다. 시장의 기능을 고려한 규칙 하에서 금융기업들이 자율적으로 경쟁 가능하도록 하는 것이 곧 소비자를 보호하는 최선의 길임을 잊어서는 안 된다.
글/곽은경 자유기업원 기업문화실장

D-피플라운지

[D-피플라운지] 권병윤 이사장 “한국 보행자 안전 세계 하위권, 수준 높여야”

“지난 수년간 전체 교통사고 사망자는 줄어들고 있지만, 여전히 보행자 사망사고 비율은 높습니다. 내년 4월부터 시행될 ‘안전속도 5030’ 정책은 보행자 보호를 위한 최고의 방법입니다.”
권병윤 한국교통안전공단 이사장은 지난 21일 서울 서초구 교통안전공단 서울사무소에서 데일리안과 인터뷰를 갖고 ‘안전속도 5030’ 정책 효과에 대해 이같이 강조했다.
안전속도 5030은 전세계 국가 중 하위권에 머물고 있는 우리나라의 보행자 안전수준 개선을 위해 정부가 교통안전 종합대책을 수립해 추진하고 있는 범국가적 정책이다.
도시부 내 기본 제한속도를 현행 60km/h→50km/h로 낮추고, 주택가 주변이나 어린이‧노인‧장애인보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 30km/h로 지정함으로써 충격 시 사망가능성을 낮출 수 있도록 하는 정책이다.
세계보건기구(WHO) 보고서에 따르면 2016년 기준 우리나라 보행자 사망자비율은 39.9%로 129개국중 110위를 기록했다.
우리나라 교통사고 사망자 수는 7년 연속 감소 추세다. 특히, 지난해 교통사고 사망자는 3349명으로 2018년에 비해 11.4% 감소했으며, 올해는 3000명 이하까지 내려갈 것으로 공단은 내다봤다.
그러나 보행자 사고는 전체 3300여명 중 약 40%라는 높은 비중을 차지하고 있다. 보행 중 사망자는 OECD 평균(1.0명)보다 3.3배나 높다. 이유가 무엇일까?
권 이사장은 그동안은 ‘사람 중심’의 교통문화가 구축되지 않았기 때문이라고 분석했다. 그는 “현재는 자동차 안전기준이 국제수준과 비슷해질 만큼 강화됐고, 이에 따라 선진국과 비교해도 ‘차량 안’ 사망자 비중은 비슷하다”며 “그러나 전좌석 모두 안전띠 실시나 음주운전 강화 등 차량 자체에 대한 안전문화에만 치중한 면이 있었다”고 설명했다.
이어 “이제는 ‘보행자’ 위주의 교통안전문화를 강화하려고 한다”며 “사람 중심의 교통문화가 선진화 돼야 궁극적으로 보행자 사고가 감소할 것이다. 이것이 교통안전과 관련한 마지막 관문”이라고 강조했다.
권 이사장은 안전속도 5030 정책이 보행자 보호를 위한 교통안전문화의 첫 걸음이 될 것으로 기대하고 있다. 실제 대부분의 선진국에서는 도시부 제한속도를 50km/h로 설정하고 있다.
그는 “도시부 제한속도를 60km/h에서 50km/h로 하향 시, 덴마크는 24%, 호주는 18% 사망사고가 감소한 것으로 나타났다”며 “지난해 서울 종로 및 전국 65개 지역 대상 조사결과 교통사고 사상자가 감소하는 것으로 나타났다”고 말했다.
앞으로 공단은 내년 4월부터 전면 시행되는 도시지역 제한속도 하향에 대한 국민 인지도 및 공감대 제고를 위해 온라인 중심의 언택트(Untact) 홍보를 시행할 예정이다.
한편, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)과 함께 포스트 코로나 시대를 준비하는 공단 역시 분주해졌다.
공단은 단기적으로는 대중교통을 비롯한 사업용 자동차 관리 측면에서 코로나19 이후 달라진 일상에 대한 대책을 마련해 적용할 계획이다. 장기적으로는 기존 대량수송 중심의 대중교통의 패러다임에서 벗어난 새로운 교통 대안에 대해 고민하고 있다.
권 이사장은 “코로나 이전에는 대중교통을 장려했지만, 이제는 감염우려로 인해 사회적으로 대중교통을 기피하는 면이 있다”며 “교통수단안전검을 통해 지속적인 감염병 전파 예방 활동을 점검하고, 방역활동에 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.
또한 “대중교통 혼잡도를 줄여 감염병 전파에 대한 안전과 쾌적성을 확보하기 위해 노선신설·운행증대를 유도할 것”이라고 덧붙였다.
장기적으로는 다가올 자율주행 중심의 공유자동차 시대를 대비해, 지속적인 신기술을 지원해 자율차ㆍ드론 등 새로운 수단의 대안을 창출하기 위해 노력할 계획이다.
친환경차ㆍ자율차 등 미래차 시대를 위한 준비도 철저히 하고 있다. 공단은 자율주행자동차 안전기준의 제도적 기반마련을 위한 연구를 수행하고 있으며, 자율주행차 실험도시인 ‘케이시티(K-City)’를 활용해 민간의 안전기술개발을 지원하고 있다.
또한 전기ㆍ하이브리드차 안전기준 6항목, 수소연료전지 기준 15항목, 자동차수소내압용기 규정 제정 등 안전한 친환경차 보급을 위한 기반을 마련했다.
권 이사장은 “자율차가 상용화되면 공단이 안전여부를 검증해야 한다”며 “현재 국제적으로 안전진단 기준이 논의되고 있으며, 공단도 국제기준에 준하는 워킹그룹에 참여해 함께 논의하고 있다”고 강조했다.

“지난 수년간 전체 교통사고 사망자는 줄어들고 있지만, 여전히 보행자 사망사고 비율은 높습니다. 내년 4월부터 시행될 ‘안전속도 5030’ 정책은 보행자 보호를 위한 최고의 방법입니다.”
권병윤 한국교통안전공단 이사장은 지난 21일 서울 서초구 교통안전공단 서울사무소에서 데일리안과 인터뷰를 갖고 ‘안전속도 5030’ 정책 효과에 대해 이같이 강조했다.
안전속도 5030은 전세계 국가 중 하위권에 머물고 있는 우리나라의 보행자 안전수준 개선을 위해 정부가 교통안전 종합대책을 수립해 추진하고 있는 범국가적 정책이다.
도시부 내 기본 제한속도를 현행 60km/h→50km/h로 낮추고, 주택가 주변이나 어린이‧노인‧장애인보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 30km/h로 지정함으로써 충격 시 사망가능성을 낮출 수 있도록 하는 정책이다.
세계보건기구(WHO) 보고서에 따르면 2016년 기준 우리나라 보행자 사망자비율은 39.9%로 129개국중 110위를 기록했다.
우리나라 교통사고 사망자 수는 7년 연속 감소 추세다. 특히, 지난해 교통사고 사망자는 3349명으로 2018년에 비해 11.4% 감소했으며, 올해는 3000명 이하까지 내려갈 것으로 공단은 내다봤다.
그러나 보행자 사고는 전체 3300여명 중 약 40%라는 높은 비중을 차지하고 있다. 보행 중 사망자는 OECD 평균(1.0명)보다 3.3배나 높다. 이유가 무엇일까?
권 이사장은 그동안은 ‘사람 중심’의 교통문화가 구축되지 않았기 때문이라고 분석했다. 그는 “현재는 자동차 안전기준이 국제수준과 비슷해질 만큼 강화됐고, 이에 따라 선진국과 비교해도 ‘차량 안’ 사망자 비중은 비슷하다”며 “그러나 전좌석 모두 안전띠 실시나 음주운전 강화 등 차량 자체에 대한 안전문화에만 치중한 면이 있었다”고 설명했다.
이어 “이제는 ‘보행자’ 위주의 교통안전문화를 강화하려고 한다”며 “사람 중심의 교통문화가 선진화 돼야 궁극적으로 보행자 사고가 감소할 것이다. 이것이 교통안전과 관련한 마지막 관문”이라고 강조했다.
권 이사장은 안전속도 5030 정책이 보행자 보호를 위한 교통안전문화의 첫 걸음이 될 것으로 기대하고 있다. 실제 대부분의 선진국에서는 도시부 제한속도를 50km/h로 설정하고 있다.
그는 “도시부 제한속도를 60km/h에서 50km/h로 하향 시, 덴마크는 24%, 호주는 18% 사망사고가 감소한 것으로 나타났다”며 “지난해 서울 종로 및 전국 65개 지역 대상 조사결과 교통사고 사상자가 감소하는 것으로 나타났다”고 말했다.
앞으로 공단은 내년 4월부터 전면 시행되는 도시지역 제한속도 하향에 대한 국민 인지도 및 공감대 제고를 위해 온라인 중심의 언택트(Untact) 홍보를 시행할 예정이다.
한편, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)과 함께 포스트 코로나 시대를 준비하는 공단 역시 분주해졌다.
공단은 단기적으로는 대중교통을 비롯한 사업용 자동차 관리 측면에서 코로나19 이후 달라진 일상에 대한 대책을 마련해 적용할 계획이다. 장기적으로는 기존 대량수송 중심의 대중교통의 패러다임에서 벗어난 새로운 교통 대안에 대해 고민하고 있다.
권 이사장은 “코로나 이전에는 대중교통을 장려했지만, 이제는 감염우려로 인해 사회적으로 대중교통을 기피하는 면이 있다”며 “교통수단안전검을 통해 지속적인 감염병 전파 예방 활동을 점검하고, 방역활동에 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.
또한 “대중교통 혼잡도를 줄여 감염병 전파에 대한 안전과 쾌적성을 확보하기 위해 노선신설·운행증대를 유도할 것”이라고 덧붙였다.
장기적으로는 다가올 자율주행 중심의 공유자동차 시대를 대비해, 지속적인 신기술을 지원해 자율차ㆍ드론 등 새로운 수단의 대안을 창출하기 위해 노력할 계획이다.
친환경차ㆍ자율차 등 미래차 시대를 위한 준비도 철저히 하고 있다. 공단은 자율주행자동차 안전기준의 제도적 기반마련을 위한 연구를 수행하고 있으며, 자율주행차 실험도시인 ‘케이시티(K-City)’를 활용해 민간의 안전기술개발을 지원하고 있다.
또한 전기ㆍ하이브리드차 안전기준 6항목, 수소연료전지 기준 15항목, 자동차수소내압용기 규정 제정 등 안전한 친환경차 보급을 위한 기반을 마련했다.
권 이사장은 “자율차가 상용화되면 공단이 안전여부를 검증해야 한다”며 “현재 국제적으로 안전진단 기준이 논의되고 있으며, 공단도 국제기준에 준하는 워킹그룹에 참여해 함께 논의하고 있다”고 강조했다.

자동차 시승기

테슬라 내년부터 보조금 제외될까…정부, 전기차 보조금 상한제 도입

정부가 내년부터 전기차 보조금 상한제 도입을 검토 중이다. 그동안 고가 전기차도 동일한 보조금을 적용 받는데 따른 보완 조치로 풀이된다. 이렇게 되면 국내에 들어온 고가의 수입전기차는 보조금 혜택에서 제외될 가능성이 커졌다.
정부는 30일 ‘미래자동차 확산 및 시장선점전략’을 발표하고 이 같은 내용을 골자로 한 전기차 보조금 상한제 방안을 내놨다. 아직 구체적 상한 가격이 나오지는 않았지만 이미 상한제를 시행 중이 다른 국가들 사례를 파악한 후 결정하겠다는 것이 정부의 입장이다.
◆보조금 상한제, 어느 구간부터 적용될까
우선 보조금 상한제는 내년부터 시행을 목표로 하고 있다. 가격구간별 보조금 상한을 통해 보조금 역진성을 완화하겠다는 취지다. 앞으로 2개월 동안 업계 의견수렴과 부처 협의를 거쳐 연내 상한선을 확정하겠다는 것이다.
상한선 구간을 두고는 의견이 분분하다. 다만 아직 국산차의 경우 5000만원대 차량이 없다는 점을 볼 때 상한선의 최저 가격은 5000만원부터 시작할 것이라는 관측이 지배적이다.
5000만원 이상으로 상한제를 설정할 경우 국내에서는 테슬라 모델3이 보조금 혜택에서 제외된다. 테슬라 모델3은 기본형이 5469만원부터 시작한다. 시나리오상으로 5000만원 중반으로 상한제를 설정하더라도 기본형 이외에 다른 유형을 보조금을 받고 구입하기는 어렵다.
모델3 최상위급은 7469만원이다. 이 경우 상한제를 7000만원까지 올리더라도 보조금 혜택을 받지 못한다. 여러 정황상으로 놓고 볼 때 보조금 상한제 효과를 극대화하려면 7000만원 이하에서 상한제를 결정해야 한다는 것이 정부와 업계의 속내다.
국내 완성차 시장에서 7000만원이상 고가 차량은 매우 드물다. 특히 전기차로 좁히면 아예 존재하지 않는다. 현재 국산 전기차에서 가장 비싼 가격대는 2020 코나 일렉트릭 4690~4890만원, 2021 쏘울 부스터 EV 4187~4834만원 등이다.
내년에 현대차에서 전기차 4종을 내놓는데, 그 가격대 역시 7000만원까지 상회할지는 미지수다. 이에 대해 정부는 중국, 독일, 프랑스, 영국 등의 보조금 상향제를 파악 후 적정 상한가격을 정하겠다는 계획이다.
정부가 파악한 상한제 시행 국가들을 보면 중국은 30만 위안(한화 약 5063만원), 독일 6.5만 유로(약 8585만원), 프랑스 6만 유로(약 7925만원), 영국 5만 파운드(약 7312만원) 수준이다.
정부 관계자는 “현재 상한제를 시행 중인 국가들의 현황을 파악 중이다. 이들 국가들은 상한제를 결정해서 그 가격이 넘어가면 보조금을 지급하지 않는다”며 “전기차 보조금을 천년만년 가져갈 수는 없다. 궁극적으로 전기차 보조금은 일몰기간인 2022년 이후 다시 결정될 것”이라고 말했다.
◆테슬라만 배불린 전기차 보조금…뒤늦은 해결책 효과 있을까
올해 국내 자동차 시장은 테슬라가 독식했다고 해도 과언이 아니다. 한국자동차산업협회 등에 따르면 테슬라는 전기차 부문에서 올해 상반기 기준 40% 넘게 독식했다. 최상위급 모델인 모델X가 1억4000만원이 넘는 가격대임에도 보조금 혜택을 등에 업고 승승장구했다. 1~8월 기간 전기승용차 판매 대수가 2만2180대인데, 테슬라가 8459대를 팔아치웠다. 모델3는 8136대로 압도적인 1위를 기록했다.
올해 전기차 보조금 역시 테슬라가 독식했다. 테슬라는 올해 국가보조금의 43.2%인 552억원을 쓸어 담았다. 같은 기간 현대차 393억원(30.8%), 기아차 177억원(13.9%)과 비교하면 보조금 제도의 역진성이 여실히 드러나는 대목이다.
테슬라의 보조금 독식에도 정부는 별다른 조치를 취하기 어려웠다. 수입차에 대한 차별을 두게 되면 세계무역기구(WTO) 협정에 위배되기 때문이다.
정부가 이번 보조금 상한제를 결정하면서도 “특정 업체를 겨냥한 것이 아니다”라고 강조하는 것도 자칫 수입차 차별이라는 지적을 의식한 발언인 셈이다.
정부 관계자는 “분명한 것은 보조금 상한제가 특정 업체, 특정 차량을 지정하고 정하는 것은 아니다”라며 “다른 국가들의 사례를 보고 합리적을 결정할 계획이다. 수입차도 중저가 모델이 많다”고 설명했다.
이 관계자는 이어 “특정 차량이 8500만원이라고 가정할 때 8400만원으로 상한제를 두거나 하지 않는다는 얘기다. 수입차 중에도 중저가 모델들 많이 있다. 그런 부분은 언제든지 수입이 가능하다고 역설하는 것”이라고 설명했다.
하지만 정부 의도대로 보조금 상한제가 시장에 제대로 안착할지는 미지수다. 고가 차량들이 보조금 상한제에 맞춰 가격을 인하할 소지도 다분하다. 향후 출시될 국내 전기차 가격이 상한선을 기준으로 상향 평준화될 소지도 있기 때문이다.
업계 한 관계자는 “전기차 시장은 보조금에 영향을 많이 받을 수밖에 없는 구조다. 상한제를 도입하는 부분도 신중하게 결정해야 하는 이유”라며 “보조금이 있는 이상 편법은 존재한다. 전기차 업체들이 보조금에 따라 차량 가격을 책정할 수 없게 정책 완성도를 높여야 한다”고 말했다.

정부가 내년부터 전기차 보조금 상한제 도입을 검토 중이다. 그동안 고가 전기차도 동일한 보조금을 적용 받는데 따른 보완 조치로 풀이된다. 이렇게 되면 국내에 들어온 고가의 수입전기차는 보조금 혜택에서 제외될 가능성이 커졌다.
정부는 30일 ‘미래자동차 확산 및 시장선점전략’을 발표하고 이 같은 내용을 골자로 한 전기차 보조금 상한제 방안을 내놨다. 아직 구체적 상한 가격이 나오지는 않았지만 이미 상한제를 시행 중이 다른 국가들 사례를 파악한 후 결정하겠다는 것이 정부의 입장이다.
◆보조금 상한제, 어느 구간부터 적용될까
우선 보조금 상한제는 내년부터 시행을 목표로 하고 있다. 가격구간별 보조금 상한을 통해 보조금 역진성을 완화하겠다는 취지다. 앞으로 2개월 동안 업계 의견수렴과 부처 협의를 거쳐 연내 상한선을 확정하겠다는 것이다.
상한선 구간을 두고는 의견이 분분하다. 다만 아직 국산차의 경우 5000만원대 차량이 없다는 점을 볼 때 상한선의 최저 가격은 5000만원부터 시작할 것이라는 관측이 지배적이다.
5000만원 이상으로 상한제를 설정할 경우 국내에서는 테슬라 모델3이 보조금 혜택에서 제외된다. 테슬라 모델3은 기본형이 5469만원부터 시작한다. 시나리오상으로 5000만원 중반으로 상한제를 설정하더라도 기본형 이외에 다른 유형을 보조금을 받고 구입하기는 어렵다.
모델3 최상위급은 7469만원이다. 이 경우 상한제를 7000만원까지 올리더라도 보조금 혜택을 받지 못한다. 여러 정황상으로 놓고 볼 때 보조금 상한제 효과를 극대화하려면 7000만원 이하에서 상한제를 결정해야 한다는 것이 정부와 업계의 속내다.
국내 완성차 시장에서 7000만원이상 고가 차량은 매우 드물다. 특히 전기차로 좁히면 아예 존재하지 않는다. 현재 국산 전기차에서 가장 비싼 가격대는 2020 코나 일렉트릭 4690~4890만원, 2021 쏘울 부스터 EV 4187~4834만원 등이다.
내년에 현대차에서 전기차 4종을 내놓는데, 그 가격대 역시 7000만원까지 상회할지는 미지수다. 이에 대해 정부는 중국, 독일, 프랑스, 영국 등의 보조금 상향제를 파악 후 적정 상한가격을 정하겠다는 계획이다.
정부가 파악한 상한제 시행 국가들을 보면 중국은 30만 위안(한화 약 5063만원), 독일 6.5만 유로(약 8585만원), 프랑스 6만 유로(약 7925만원), 영국 5만 파운드(약 7312만원) 수준이다.
정부 관계자는 “현재 상한제를 시행 중인 국가들의 현황을 파악 중이다. 이들 국가들은 상한제를 결정해서 그 가격이 넘어가면 보조금을 지급하지 않는다”며 “전기차 보조금을 천년만년 가져갈 수는 없다. 궁극적으로 전기차 보조금은 일몰기간인 2022년 이후 다시 결정될 것”이라고 말했다.
◆테슬라만 배불린 전기차 보조금…뒤늦은 해결책 효과 있을까
올해 국내 자동차 시장은 테슬라가 독식했다고 해도 과언이 아니다. 한국자동차산업협회 등에 따르면 테슬라는 전기차 부문에서 올해 상반기 기준 40% 넘게 독식했다. 최상위급 모델인 모델X가 1억4000만원이 넘는 가격대임에도 보조금 혜택을 등에 업고 승승장구했다. 1~8월 기간 전기승용차 판매 대수가 2만2180대인데, 테슬라가 8459대를 팔아치웠다. 모델3는 8136대로 압도적인 1위를 기록했다.
올해 전기차 보조금 역시 테슬라가 독식했다. 테슬라는 올해 국가보조금의 43.2%인 552억원을 쓸어 담았다. 같은 기간 현대차 393억원(30.8%), 기아차 177억원(13.9%)과 비교하면 보조금 제도의 역진성이 여실히 드러나는 대목이다.
테슬라의 보조금 독식에도 정부는 별다른 조치를 취하기 어려웠다. 수입차에 대한 차별을 두게 되면 세계무역기구(WTO) 협정에 위배되기 때문이다.
정부가 이번 보조금 상한제를 결정하면서도 “특정 업체를 겨냥한 것이 아니다”라고 강조하는 것도 자칫 수입차 차별이라는 지적을 의식한 발언인 셈이다.
정부 관계자는 “분명한 것은 보조금 상한제가 특정 업체, 특정 차량을 지정하고 정하는 것은 아니다”라며 “다른 국가들의 사례를 보고 합리적을 결정할 계획이다. 수입차도 중저가 모델이 많다”고 설명했다.
이 관계자는 이어 “특정 차량이 8500만원이라고 가정할 때 8400만원으로 상한제를 두거나 하지 않는다는 얘기다. 수입차 중에도 중저가 모델들 많이 있다. 그런 부분은 언제든지 수입이 가능하다고 역설하는 것”이라고 설명했다.
하지만 정부 의도대로 보조금 상한제가 시장에 제대로 안착할지는 미지수다. 고가 차량들이 보조금 상한제에 맞춰 가격을 인하할 소지도 다분하다. 향후 출시될 국내 전기차 가격이 상한선을 기준으로 상향 평준화될 소지도 있기 때문이다.
업계 한 관계자는 “전기차 시장은 보조금에 영향을 많이 받을 수밖에 없는 구조다. 상한제를 도입하는 부분도 신중하게 결정해야 하는 이유”라며 “보조금이 있는 이상 편법은 존재한다. 전기차 업체들이 보조금에 따라 차량 가격을 책정할 수 없게 정책 완성도를 높여야 한다”고 말했다.

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현대차 수소전기차 넥쏘, 국내서만 1만대 넘게 팔렸다

현대자동차의 차세대 수소전기차 넥쏘(NEXO)가 단일 모델로는 세계 최초로 단일 국가에서 누적 판매 1만대를 달성함으로써 수소전기차 대중화에 의미 있는 자취를 남겼다.
현대차는 넥쏘가 국내 누적 판매 1만대를 달성했다고 30일 밝혔다. 넥쏘는 2018년 3월 국내 시장에 처음 출시됐으며, 첫 해 727대, 지난해 4194대, 올해 10월 말 현재 5079대가 판매됨으로써, 2년 7개월 만에 누적 판매 총 1만대를 기록했다.
회사측은 넥쏘의 상품 경쟁력과 함께 적극적인 수소전기차 보급 정책이 뒷받침되면서 이같은 실적 달성이 가능했다고 분석했다.
전세계 국가간 수소전기차 시장의 주도권을 잡기 위해 기술 경쟁이 치열해지고 있는 가운데 국내 기술로 개발한 넥쏘를 통해 수소전기차 대중화에 한 발 더 다가서게 되면서 현대차는 글로벌 수소전기차 시장에서 리더십을 한층 확고히 하게 됐다. 우리나라도 수소강국으로 자리매김할 수 있는 기반을 다질 수 있게 됐다.
현대차는 이를 기념하기 위해 이날 울산공장에서 성윤모 산업통상자원부 장관, 조명래 환경부 장관, 이원희 현대자동차 사장, 공영운 현대자동차 사장, 장재훈 현대자동차 부사장 등 관계자들이 참석한 가운데 넥쏘 1만 번째 고객 차량 전달식을 열었다.
넥쏘 1만 번째 주인공인 임현석씨는 “삼남매를 키우는 다둥이 아빠로서 자녀들에게 깨끗한 환경을 물려주기 위해 넥쏘를 선택하게 됐다”고 차량 구매 이유를 밝혔다.◆"단일 시장 1만대 판매는 수소전기차 대중화 신호"넥쏘는 세계 최고의 상품성을 바탕으로 국내를 포함해 글로벌 시장에서 지난해 4,987대가 판매되며 수소전기차 판매 1위에 올랐고 올해 7월에는 글로벌 누적 판매 1만대를 기록하는 등 수소전기차 시장을 이끌고 있다.
현대차의 미래 기술력이 집약된 궁극의 친환경차 넥쏘는 차세대 동력인 수소연료전지 시스템을 기반으로 첨단 편의 기술이 대거 탑재된 미래형 SUV다. 1회 충전 시 주행가능 거리는 609km이며 최고출력 113kW(154마력), 최대토크 40.3kgf·m(395N·m) 등 높은 성능을 갖추고 지난 2년간 각종 기관과 언론을 통해 우수한 상품성을 인정받았다.
넥쏘의 단일 시장 1만대 판매는 수소전기차 대중화 신호로 볼 수 있으며, 본격적으로 수소전기차 생태계가 구축될 것으로 전망된다.
이처럼 국내 수소전기차 판매 확대를 바탕으로 수소 충전인프라 구축이 속도를 낸다면 수소사회 진입 역시 보다 빠르게 앞당길 수 있다. 여기에 규모의 경제를 통해 수소 생산비용까지 낮아질 경우 국내 수소전기차 시장 확대는 물론 글로벌 수소전기차 시장에서의 주도권 확보로 이어질 것으로 예상된다.
뿐만 아니라 수소전기차 개발과 생산에는 국내의 수많은 중소 부품 기업들이 참여하고 있어 국내 부품사들과 스타트업들의 새로운 기회 창출과 성장의 기반이 될 것으로 기대된다.
현대차는 앞으로 넥쏘를 필두로 트럭과 버스 등 상용 수소전기차 개발을 확대하고 다양한 산업에서 수소연료전지를 활용할 수 있도록 해 글로벌 수소전기차 및 수소연료전지 시장에서의 지위를 공고히 해 나갈 계획이다.
현대차는 넥쏘의 국내 누적 판매 1만대를 기념해 다양한 고객 감사 이벤트를 마련했다.
먼저 넥쏘 차량 무상 점검 및 소모품 교체 서비스를 실시한다. 넥쏘를 구입한 고객 중 사전 예약자를 대상으로 11월 셋째 주 전국 서비스센터 및 수소충전소 6개소(울주, 삼척, 광주, 충주, 홍성, 완주)에서 차량 점검을 진행하며 와이퍼, 에어컨필터, 에어클리너 등의 소모품을 교체해 준다.
차량 운행 중 방전에 따른 고객 불편 해소를 위한 긴급 딜리버리 서비스도 운영한다. 수소 연료의 긴급 충전이 필요할 경우 인근 충전소로 차량과 탑승자를 무상으로 이동시켜 주는 것이다. 넥쏘 차량 출고 후 5년 동안 연간 2회 서비스를 제공한다.
아울러 현대차는 수소 충전 중 발생하는 고객의 불편사항도 개선했다. 수소 충전기충전건 결빙을 방지하는 기술을 개발해 현대차에서 운영하는 수소충전소 8개소(H하남, H안성, H부산 등)에 적용을 했으며, 이를 통해 충전 완료 후 고객 대기 시간을 없앴다. 향후 전국 수소충전소에 적용될 수 있도록 설명회도 진행하고 있다.
현대차 관계자는 “넥쏘가 짧은 기간에 1만대 판매를 돌파한 것은 우수한 상품성뿐만 아니라 정부의 친환경차 보급 확대 정책과 환경을 중시하는 고객들의 선택이 있었기 때문”이라며 “더 많은 고객들이 수소전기차를 경험할 수 있도록 최고 기술의 차종과 서비스를 지속적으로 제공해 나갈 것”이라고 밝혔다.◆포터Ⅱ, 봉고 Ⅲ 전기트럭도 누적 1만대 돌파현대자동차그룹의 대표 전기 상용차인 현대차 포터Ⅱ 일렉트릭과 기아차 봉고Ⅲ EV도 지난해 12월부터 올해 10월까지 국내 누적 판매 1만대를 넘었다. 지난 9일 기준 포터Ⅱ 일렉트릭은 6832대, 봉고Ⅲ EV는 3297대가 판매됐다.
현대차그룹은 이날 기념한 소형 전기트럭 1만 번째 고객 차량인도식도 진행했다. 1만 번째 고객은 블루베리 농장을 운영하는 박해운씨로, 포터Ⅱ 일렉트릭의 우수한 경제성에 매력을 느껴 차량을 선택하게 됐다고 말했다.
포터Ⅱ 일렉트릭은 지난해 12월, 봉고Ⅲ EV는 올해 1월 국내 시장에 출시됐으며 미세먼지 저감은 물론 탁월한 경제성과 뛰어난 정숙성을 갖춘 도심 운송에 최적화된 모델로 소상공인과 자영업자들에게 많은 사랑을 받고 있다.

경제일반

테슬라 내년부터 보조금 제외될까…정부, 전기차 보조금 상한제 도입

정부가 내년부터 전기차 보조금 상한제 도입을 검토 중이다. 그동안 고가 전기차도 동일한 보조금을 적용 받는데 따른 보완 조치로 풀이된다. 이렇게 되면 국내에 들어온 고가의 수입전기차는 보조금 혜택에서 제외될 가능성이 커졌다.
정부는 30일 ‘미래자동차 확산 및 시장선점전략’을 발표하고 이 같은 내용을 골자로 한 전기차 보조금 상한제 방안을 내놨다. 아직 구체적 상한 가격이 나오지는 않았지만 이미 상한제를 시행 중이 다른 국가들 사례를 파악한 후 결정하겠다는 것이 정부의 입장이다.
◆보조금 상한제, 어느 구간부터 적용될까
우선 보조금 상한제는 내년부터 시행을 목표로 하고 있다. 가격구간별 보조금 상한을 통해 보조금 역진성을 완화하겠다는 취지다. 앞으로 2개월 동안 업계 의견수렴과 부처 협의를 거쳐 연내 상한선을 확정하겠다는 것이다.
상한선 구간을 두고는 의견이 분분하다. 다만 아직 국산차의 경우 5000만원대 차량이 없다는 점을 볼 때 상한선의 최저 가격은 5000만원부터 시작할 것이라는 관측이 지배적이다.
5000만원 이상으로 상한제를 설정할 경우 국내에서는 테슬라 모델3이 보조금 혜택에서 제외된다. 테슬라 모델3은 기본형이 5469만원부터 시작한다. 시나리오상으로 5000만원 중반으로 상한제를 설정하더라도 기본형 이외에 다른 유형을 보조금을 받고 구입하기는 어렵다.
모델3 최상위급은 7469만원이다. 이 경우 상한제를 7000만원까지 올리더라도 보조금 혜택을 받지 못한다. 여러 정황상으로 놓고 볼 때 보조금 상한제 효과를 극대화하려면 7000만원 이하에서 상한제를 결정해야 한다는 것이 정부와 업계의 속내다.
국내 완성차 시장에서 7000만원이상 고가 차량은 매우 드물다. 특히 전기차로 좁히면 아예 존재하지 않는다. 현재 국산 전기차에서 가장 비싼 가격대는 2020 코나 일렉트릭 4690~4890만원, 2021 쏘울 부스터 EV 4187~4834만원 등이다.
내년에 현대차에서 전기차 4종을 내놓는데, 그 가격대 역시 7000만원까지 상회할지는 미지수다. 이에 대해 정부는 중국, 독일, 프랑스, 영국 등의 보조금 상향제를 파악 후 적정 상한가격을 정하겠다는 계획이다.
정부가 파악한 상한제 시행 국가들을 보면 중국은 30만 위안(한화 약 5063만원), 독일 6.5만 유로(약 8585만원), 프랑스 6만 유로(약 7925만원), 영국 5만 파운드(약 7312만원) 수준이다.
정부 관계자는 “현재 상한제를 시행 중인 국가들의 현황을 파악 중이다. 이들 국가들은 상한제를 결정해서 그 가격이 넘어가면 보조금을 지급하지 않는다”며 “전기차 보조금을 천년만년 가져갈 수는 없다. 궁극적으로 전기차 보조금은 일몰기간인 2022년 이후 다시 결정될 것”이라고 말했다.
◆테슬라만 배불린 전기차 보조금…뒤늦은 해결책 효과 있을까
올해 국내 자동차 시장은 테슬라가 독식했다고 해도 과언이 아니다. 한국자동차산업협회 등에 따르면 테슬라는 전기차 부문에서 올해 상반기 기준 40% 넘게 독식했다. 최상위급 모델인 모델X가 1억4000만원이 넘는 가격대임에도 보조금 혜택을 등에 업고 승승장구했다. 1~8월 기간 전기승용차 판매 대수가 2만2180대인데, 테슬라가 8459대를 팔아치웠다. 모델3는 8136대로 압도적인 1위를 기록했다.
올해 전기차 보조금 역시 테슬라가 독식했다. 테슬라는 올해 국가보조금의 43.2%인 552억원을 쓸어 담았다. 같은 기간 현대차 393억원(30.8%), 기아차 177억원(13.9%)과 비교하면 보조금 제도의 역진성이 여실히 드러나는 대목이다.
테슬라의 보조금 독식에도 정부는 별다른 조치를 취하기 어려웠다. 수입차에 대한 차별을 두게 되면 세계무역기구(WTO) 협정에 위배되기 때문이다.
정부가 이번 보조금 상한제를 결정하면서도 “특정 업체를 겨냥한 것이 아니다”라고 강조하는 것도 자칫 수입차 차별이라는 지적을 의식한 발언인 셈이다.
정부 관계자는 “분명한 것은 보조금 상한제가 특정 업체, 특정 차량을 지정하고 정하는 것은 아니다”라며 “다른 국가들의 사례를 보고 합리적을 결정할 계획이다. 수입차도 중저가 모델이 많다”고 설명했다.
이 관계자는 이어 “특정 차량이 8500만원이라고 가정할 때 8400만원으로 상한제를 두거나 하지 않는다는 얘기다. 수입차 중에도 중저가 모델들 많이 있다. 그런 부분은 언제든지 수입이 가능하다고 역설하는 것”이라고 설명했다.
하지만 정부 의도대로 보조금 상한제가 시장에 제대로 안착할지는 미지수다. 고가 차량들이 보조금 상한제에 맞춰 가격을 인하할 소지도 다분하다. 향후 출시될 국내 전기차 가격이 상한선을 기준으로 상향 평준화될 소지도 있기 때문이다.
업계 한 관계자는 “전기차 시장은 보조금에 영향을 많이 받을 수밖에 없는 구조다. 상한제를 도입하는 부분도 신중하게 결정해야 하는 이유”라며 “보조금이 있는 이상 편법은 존재한다. 전기차 업체들이 보조금에 따라 차량 가격을 책정할 수 없게 정책 완성도를 높여야 한다”고 말했다.

생활경제

2024년 완전자율차 일부 상용화...‘미래자동차 확산 및 시장선점전략’ 발표

정부가 고속도로 자율주행이 가능한 자율주행차 안전기준ㆍ보험제도 마련 등 법·제도를 선제적으로 마련함에 따라 민간에서 2022년 부분자율주행 차량을 본격 출시하고, 2024년 완전자율주행차를 일부 상용화할 수 있게 됐다.
또한 2025년까지 모든 고속도로(4075km) 및 주요 간선도로에 C-ITS가 구축된다. C-ITS란 ‘차-도로’, ‘차-차’간 통신으로 차량 센서(눈)의 인지기능을 보완해 안전한 주행을 돕는 필수 인프라다.
영상·위치 등 자율주행 정보 국가표준을 세계최초로 마련하고, 국제표준으로 제안을 추진한다.
30일 기획재정부·국토교통부·산업통상자원부 등 정부는 현대자동차 울산공장에서 사회시스템과 산업생태계를 미래차 중심으로 혁신해 미래차 확산과 시장 선점을 가속화하기 위해 ‘미래자동차 확산 및 시장선점 전략’을 수립했다고 발표했다.
2022년을 미래차 대중화 원년으로 삼고 2025년 미래차 친화적 사회·산업생태계 구축 목표 달성을 위해 보조금·세제정책을 개편하고, 미래차 관련 새로운 수출품목을 집중 육성한다.
먼저 정부는 자율주행 서비스 활성화를 위해 세계최고수준 차량출시를 차질없이 준비하고 제도적 완비를 마련한다.
2022년까지는 전국 모든 일반국도, 2025년까지 4차로 이상 지방ㆍ군도로 정밀지도를 구축ㆍ갱신하고 무상으로 제공한다.
연내 완전자율차 제작 가이드라인 마련 및 임시운행 허가요건 완화를 추진하고, 2024년까지 완전자율주행차 안전기준을 마련한다.
아울러 자율주행·인공지능 등 미래차 관련 민간 기술을 군 전력화에 활용할 수 있도록 민군 협력 강화 추진하고, 중장기적으로 군이 자율주행 수송 등을 포함한 첨단 무기체계 개발 등으로 확대 추진한다.

생활경제

‘무인셔틀·로봇택시’...실제 요금 받는 자율차, 빠르면 내달부터 등장

빠르면 다음달부터 무인셔틀, 화물, 로봇택시 등 자율주행차 교통서비스를 유상으로 이용할 수 있게 됐다. 우리나라에서 실제 요금을 받는 영업용 자율차가 등장하는 것은 처음이다.
정부는 자율차 교통서비스를 자유롭게 실증할 수 있는 시범운행지구를 최소 3개 지역 이상 지정하고 실증에 착수할 계획이다.
30일 기획재정부·국토교통부·산업통상자원부 등 정부부처는 현대자동차 울산공장에서 이같은 내용을 담은 ‘미래자동차 확산 및 시장선점 전략’을 발표했다.
정부는 지난해 7월 한국판 뉴딜을 통해 2025년까지 전기차 113만대, 수소차 20만대의 누적 보급목표를 제시했다. 이후 지난해 10월에는 ‘미래차산업 발전전략’을 발표하고, 미래차 경쟁력 글로벌 1위 달성 비전을 제시한 바 있다.
이창기 국토교통부 첨단자동차과장은 백브리핑에서 이날 전략 발표 배경에 대해 “2022년을 미래차 대중화 원년으로 삼고 노력하고 있다는 메시지 전달을 위한 것”이라며 “자율주행 부분에서 인프라를 구축하고 곧바로 서비스를 시행한다는 점에서 의미가 있다”고 설명했다.
이날 발표에서 가장 눈에 띄는 점은 정부가 자율차 교통서비스를 자유롭게 실증할 수 있는 시범운행지구를 최초로 지정하고 실행하는 것이다.
현재 자율차가 여객이나 화물운송을 하는 것은 불법이지만 시범운행지구로 선정되면 운행 가능하다. 이미 지난 2018년 구글의 알파벳 자율자동차 부문인 웨이모는 미국 애리조나주에서 상용 자율차 서비스를 시작하기도 했다.
현재 국토부는 각 지자체에서 시범운행지구 신청을 받고 있으며 현재까지 14개 광역·시·도에서 신청한 것으로 알려졌다. 국토부가 시범운행지구를 신청한 지자체를 심의해서 지정하면, 이 구역내에 민간 자율주행차 업체가 들어와 다양한 유상 서비스를 제공할 수 있다.
시범운행지구의 민간 자율차 업체들은 무인셔틀, 로봇택시, 화물운송 등 레벨3·레벨4 수준의 자율차 서비스를 유상으로 운영하게 된다. 이 첨단자동차과장은 “실제 요금을 받는 자율차가 처음으로 등장하게 될 것”이라며 “자율차 상용화를 앞당길 수 있을 것”이라고 말했다.
한편 정부는 자율주행 모빌리티 서비스 시범사업을 비롯해 테스트베드 K-City 고도화, 자율차 사고조사위원회 운영 등 자율차 상용화 부분에 296억원을 내년 예산으로 계획했다.
한편 이 외에도 정부는 내년 출시 대비 부분자율주행차(레벨3) 임시운행 허가요건을 완화해 상용화 사전 시험주행 절차를 간소화한다.

산업

애플, 3Q 실적 기대치는 넘겼으나...아이폰 판매는 ‘글쎄’

애플의 3분기 시장기대를 상회하는 실적을 기록했으나 아이폰 판매는 감소했다. 코로나19 감염증 사태에 따른 신작 생산 지연으로, 3분기에 아이폰12 판매 성적이 반영되지 않았기 때문이다.
애플은 29일(현지시간) 3분기(애플 회계기준으로 4분기)에 매출액 647억달러(한화 약 73조2000억원), 주당순이익(EPS) 73센트의 실적을 기록했다고 밝혔다. 매출액과 주당순이익은 월가 예상치 매출액 637억달러, 주당순이익 70센트를 뛰어넘는 수준이다. 매출액은 전년동기대비 1% 증가했다.
그러나 아이폰 판매는 부진했다. 제품별 매출액은 ▲아이폰 264억4400만달러(한화 약 29조 8156억원) ▲맥 90억3200만달러(한화 약 10조 1853억원) ▲아이패드 67억9700만달러(한화 약 7조6649억원) ▲웨어러블 및 홈앤액세서리 78억7600만 달러(한화 약 8조 8817억원)로 집계됐다.
아이폰은 전년동기 대비 20.7% 감소했으나 맥과 아이패드, 웨어러블 및 홈앤엑세서리는 같은 기간 각각 29.1%와 45.9%, 20.7% 증가했다.
애플은 통상적으로 9월에 아이폰 신제품을 공개했으나, 올해는 코로나19로 10월에야 신작 아이폰12를 내놓았다. 공개 시점이 늦어지며 3분기 실적에 아이폰12 판매량을 포함시키지 않았다는 설명이다.
다만 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)는 5세대 이동통신 상용화 등을 이유로 아이폰12 판매 실적을 낙관하는 입장이다. 또 CNBC와의 인터뷰에서 “중국 시장의 경우 매출액 대부분이 신형 아이폰 판매로 구성돼 마이너스 실적으로 돌아섰지만, 신형 아이폰 출시로 1분기(올해 4분기)에 성장할 것이라고 확신한다”고 말했다.
한편 애플은 코로나19 사태에 따른 불확실성으로 지난 1,2분기때와 마찬가지로 실적 가이던스를 별도 제시하지 않았다.

산업

두산솔루스, 전지박 생산시설 추가증설…2700억원 투자

두산솔루스가 전기자동차 배터리 핵심소재인 전지박 생산시설 1만5000t규모를 추가로 증설한다.
두산솔루스는 30일 이사회를 열고 헝가리 터터바녀(Tatabánya) 산업단지 내 전지박공장에 연간 1만5000t 규모의 2단계 증설을 위한 2700억원 투자 계획을 승인했다고 밝혔다.
두산솔루스는 2022년까지 2단계 증설을 마무리한다는 계획이다, 이로써 가동 중인 1만t 설비를 포함해 총 2만5000t의 연간 생산 체제를 갖추게 된다.
두산솔루스 관계자는 “급증하는 전기차 배터리 수요와 고객사 주문에 적기에 대응하기 위해 발 빠르게 생산능력 증강에 나서는 것”이라며 “2025년 7만5000t까지 연간 생산 능력을 확보하고, 세계 1위 메이커를 목표로 유럽 전지박 시장을 선도 하겠다”고 밝혔다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 글로벌 전기차 배터리 사용량은 2020년 303GWh에서 2025년 1270GWh로 급팽창할 전망이다. 유럽 전기차 배터리 사용량은 유럽연합(EU)의 강한 배출가스 규제에 힘입어 2020년 70GWh에서 2025년 330GWh로 성장, 전기차 배터리의 글로벌 평균 성장세를 웃돌 것으로 예상된다.
유럽 내 유일한 전지박 생산 기지인 두산솔루스의 헝가리 전지박공장은 배터리 제조사들과의 높은 접근성을 바탕으로 차별화된 판매 경쟁력을 확보할 수 있는 지리적 강점을 지니고 있다.

산업

LG화학, 배터리 분사 큰 산 넘었다…남은 과제는?

LG화학이 배터리 부문 분사라는 큰 산을 넘었지만 앞으로 해결해야 할 과제가 만만치 않다. 2대 주주인 국민연금까지 물적분할에 반대하는 등 업계 우려가 증폭된 상황에서 하루 빨리 배터리 사업 경쟁력을 높여 주주들의 우려를 불식시키는 것이 최대 과제로 손꼽힌다.
아울러 존속법인인 LG화학의 석유화학, 생명과학 등의 사업부문에 대한 수주 확대, 투자를 가속화하는 데도 방점을 둬야 할 것으로 보인다.
LG화학은 30일 오전 9시 서울 여의도 LG트윈타워 동관 지하1층 대강당에서 열린 임시 주주총회에서 배터리 사업부 분할계획 승인 안건을 가결했다.
이날 주총에는 의결권 있는 주식의 77.5%가 참석했으며, 그 중 63.7%가 분할계획에 찬성했다. 3분의 2 이상 얻어야 하는 출석주식대비 찬성률은 82.3%였다. 이로써 특별결의사안 의결 기준(전체 주식의 3분의 1 이상, 참석 주주의 3분의 2 이상 찬성)을 충족했다.
LG화학은 오는 12월 신설법인 ㈜LG에너지솔루션을 예정대로 출범시킬 예정이다. 이번 분할은 LG화학이 분할되는 배터리 신설법인의 발행주식총수를 소유하는 물적분할 방식으로 LG화학이 비상장 신설법인 지분 100%를 갖게 된다.
다만 분할방식을 놓고 소액주주들과 2대주주인 국민연금의 반대를 받아왔던터라 향후 존속법인의 성장성 확대 및 주주가치 체고 측면에서 LG화학의 고심이 깊어질 것으로 보인다.
배터리 사업부는 분할 후 LG화학의 자회사로 편입되지만 기존 LG화학 주주들은 신설법인의 주식을 직접적으로 보유할 수 없다. 이런 이유로 소액주주들은 LG화학 주식을 대거 매도했고 국민연금 역시 "주주가치 훼손"을 이유로 반대표를 행사했다.
LG화학은 향후 주주가치 제고를 위해 신설법인과 존속법인 사업 역량 확대에 속도를 낼 것으로 보인다.
먼저 12월 공식 출범하는 LG에너지솔루션(가칭)은 내년 중 기업공개(IPO)가 예정돼있다. 현재 전기차 배터리 사업에서 수주잔고 150조원 이상을 확보하고 있고, 이를 소화하기 위해 연간 3조원 이상의 대규모 시설 투자가 진행중이다.
앞으로도 초격차 전략으로 글로벌 배터리 기업 1등 지위를 유지하기 위해선 적기 투자가 필수적인 만큼 시장으로부터 적정한 사업가치를 평가 받아 대규모 투자금을 유치하는 것이 필요하다.
LG화학은 지난 21일 열린 3분기 컨퍼런스콜을 통해 내년 매출 18조원 중후반대, 2024년 30조원 이상을 달성하겠다고 밝힌 만큼 IPO시 시장으로부터 높은 평가를 받을 것으로 기대하고 있다.
이를 통해 독립적인 재무구조 체제를 확립, 안정적인 이익 창출에 집중하겠다는 방침이다. 신설법인 성장으로 기업가치가 증대되면서 결과적으로 존속법인이 되는 LG화학의 기업가치 역시 제고될 것으로 보고 있다.
LG화학에 남게 되는 석유화학, 첨단소재, 바이오 부문 투자도 필수적으로 요구된다.
차동석 LG화학 CFO 부사장은 이날 임시주총에서 LG화학을 글로벌 톱5 화학기업으로 성장시키겠다고 밝혔다.
차 부사장은 "석유화학, 첨단소재, 생명과학 부문은 자체적으로 창출되는 현금의 재투자를 통해 각 사업별 성장 잠재력 극대화 및 수익성을 획기적으로 높일 수 있다"면서 "전지 사업 투자 확대로 인해 커졌던 재무적 부담을 완화하고, 건전한 재무구조 구축 통해 지속적인 성장 전략을 펼칠 계획"이라고 말했다.
사업 역량 확대와 함께 주주친화적인 배당 정책으로 '주주달래기'에도 나선다.LG화학은 배당안정성 및 주주가치 제고를 위해 오는 2022년까지 향후 3년간 보통주 1주당 최소 1만원 이상의 현금배당을 추진한다. 또 분할 전과 동일한 배당재원 기준 적용을위해 연결 재무제표 당기순이익 기준 배당성향 30% 이상을 지향하겠다고도 밝혔다.
이 같은 중장기 '투트랙' 전략으로 LG화학을 글로벌 리딩 기업으로 육성하겠다는 방침이다.
다만 코나EV 화재, SK이노베이션과의 소송 리스크 등 대내외 악재는 단기적으로 풀어야 할 숙제로 손꼽힌다. LG화학의 최근 주가 하락은 배터리 분사 뿐 아니라 이 같은 이슈들이 한 데 얽혀 있기 때문이다.
앞서 국토교통부는 현대차의 코나EV 화재 원인을 '배터리 셀 제조 불량'으로 발표했다. 글로벌 배터리 제조사들과의 수주경쟁이 치열한 상황에서 이 같은 결론은 LG화학에게 치명적이다.
LG화학은 이에 대해 "리콜 결정 이후 고객사인 현대차와 TF를 통해 원인을 규명하고 있다"면서 "원인 규명과 함께 책임있는 조치를 해 나갈 것"이라고 밝혔지만 불확실성은 남아있다.
SK이노베이션과의 영업비밀 침해 소송과 관련해서도 어떤 대안을 택할지 관심이 쏠린다. 최종 판결 전 양측이 합의를 할 것이라는 전망이 나오면서 적정 합의금과 납입 방법 등이 거론된다. LG화학으로서는 중장기 투자금을 유치하고 소송 리스크를 제거하기 위해서라도 SK이노베이션과 손 잡을 가능성이 높다.

산업

한화시스템 이광병 부장, ‘항공의 날’ 국토부 장관상 수상

이광병 한화시스템 부장이 30일 한국항공협회와 대한민국항공회가 주최하고 국토교통부가 후원하는 ‘제 40회 항공의 날’ 기념식에서 국토부 장관상을 수상했다.
회사측에 따르면 이광병 부장은 한화시스템 도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility) 사업의 인프라 및 서비스 개발 부문에서 핵심 역할을 담당하고 있다.
이 부장은 UAM 전문가로 항공기 물류시스템(BHS) 등 항공사 및 항공용 시스템 개발과 한국형 전투기(KF-X) 등 항공기 레이다 개발 경험을 보유하고 있으며 국내 산업 생태계 조성을 위한 한국형 UAM 로드맵 기획에 기여한 공로를 인정받아 수상자로 선정됐다.
항공의 날은 지난 1948년 10월 30일 우리나라 첫 정기 항공 민간 여객기가 서울-부산간 취항을 기념해 지난 1981년에 정부 기념일로 제정됐다. 매년 항공의 날에는 항공 안전 및 항공 산업 발전을 위해 노력해 온 관련 종사자들의 노고를 치하하는 기념행사를 개최해오고 있다.
이번 항공의 날 기념식은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 영향으로 유튜브로 생중계 되며 별도의 시상식은 진행되지 않는다.
한편 한화시스템은 지난해 7월 국내 최초로 UAM 시장에 진출해 미국 오버에어(Overair)와 함께 UAM 기체 ‘버터플라이(Butterfly)’ 개발에 참여 중으로 향후 운항 서비스∙인프라 사업 등 폭발적인 성장이 예상되는 UAM 시장 개척에 앞장서고 있다.

경제일반

마사회, 농산물 직거래 장터 ‘바로마켓’ 다시 연다

한국마사회가 사회적 거리두기가 완화됨에 따라 11월 3일부터 과천 경마공원에서 시행하는 농산물 직거래 장터 ‘바로마켓’을 매주 화·수요일 정상운영 한다고 밝혔다.
바로마켓은 과천 경마공원에서 경마가 없는 평일(기존 수·목요일) 열리는 국내 최대 규모의 직거래장터다. 코로나19 유행으로 인해 약 2개월 간 바로마켓 운영을 중단해왔으나 판매 활로가 막힌 참여 농가들의 요청으로 지난 4월부터는 경마공원 주차장을 이용해 ‘드라이브 스루’ 형태로 운영해왔다.
11월 3일부터는 경마공원 진입로 ‘꿈으로’에서 기존 방식으로 운영을 재개한다. 최근 사회적 거리두기 1단계 완화와 국민 전반 방역의식이 높아진 환경 하에서 코로나19로 이중고를 겪는 농가들의 소득 지원 확대를 위한 결정이다.
축산물 차량 4대를 비롯해 총 145개의 농가가 참여하며, 매주 화·수요일 오전 10시부터 오후 5시까지 운영한다.
또한 바로마켓 운영 때는 이용자와 판매자의 안전을 위해 철저한 방역조치가 시행된다. 상시 소독과 판매자 전원 발열체크는 물론 판매 중 마스크와 위생장갑을 착용하며, 식품 시식은 이뤄지지 않는다. 이용자 역시 출입 시 비접촉식 발열 체크, 손소독제 사용과 함께 항시 마스크 착용을 의무화해야 한다.


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